Genèse du projet Cosmo — des prototypes de 1963 aux essais d'endurance de Miyoshi

Le contexte industriel qui pousse Toyo Kogyo (futur Mazda) vers le moteur rotatif — la menace de consolidation du MITI, la stratégie du président Tsuneji Matsuda, la licence signée avec NSU en janvier 1961 — est déjà traité en détail dans le corpus mazda-rx7/ (voir La stratégie Matsuda — pourquoi Toyo Kogyo a parié son avenir sur une technologie que personne d'autre ne maîtrisait et La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie), de même que la résolution du problème des joints d'apex par l'équipe de Kenichi Yamamoto (voir Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué). Cette fiche se concentre sur un aspect que ces dossiers n'approfondissent pas : le calendrier précis et la méthode de développement du véhicule lui-même, de la première ébauche de carrosserie jusqu'au lancement commercial de mai 1967.

Un projet interne baptisé « L402A »

Plutôt que d'installer son nouveau moteur dans un modèle existant, Toyo Kogyo choisit de concevoir une voiture entièrement nouvelle autour de lui, connue en interne sous le nom de code L402A. Deux premiers prototypes birotors sont achevés dès 1963, propulsés par un moteur codé 8A. Le président Tsuneji Matsuda conduit lui-même l'un d'eux jusqu'au Salon de l'automobile de Tokyo d'octobre 1963, où Toyo Kogyo n'expose toutefois que des moteurs, sans dévoiler la carrosserie complète.

Le dévoilement de 1964, un mois avant les Jeux olympiques de Tokyo

Un troisième prototype, cette fois motorisé par un birotor codé 10A, est présenté publiquement au Salon de Tokyo d'octobre 1964 — un mois avant l'ouverture des Jeux olympiques d'été de Tokyo, dont Toyo Kogyo espère profiter pour la visibilité internationale de sa démonstration technologique. La voiture y suscite déjà l'enthousiasme de la presse, mais Toyo Kogyo choisit délibérément de ne pas se précipiter vers la commercialisation : contrairement à NSU, qui lance sa Wankel Spider dès 1964 sur une base de Sport Prinz existante, Toyo Kogyo préfère consacrer plusieurs années supplémentaires à fiabiliser son moteur et sa voiture avant toute vente au public.

Quatre-vingts voitures de pré-série pour un test à grande échelle

Entre 1965 et 1966, Toyo Kogyo fait fabriquer 80 exemplaires de pré-série, répartis en deux lots : 20 confiés au propre département d'essais de l'entreprise, et 60 remis aux concessionnaires pour un usage d'évaluation en conditions réelles. Cette méthode — tester le véhicule complet en nombre, et pas seulement le moteur sur banc — traduit la volonté de Toyo Kogyo d'éviter à tout prix de reproduire, sur route, les défauts de jeunesse (ralenti irrégulier, consommation d'huile excessive) que les tout premiers moteurs rotatifs avaient montrés en développement.

Le Miyoshi Proving Ground, achevé en juin 1965

Une partie décisive de cette campagne d'essais se déroule sur le tout nouveau circuit d'essais privé de Toyo Kogyo, le Miyoshi Proving Ground, achevé en juin 1965 dans l'arrière-pays montagneux de la préfecture de Hiroshima. Selon les chiffres communiqués par Mazda elle-même, l'ensemble du programme de développement du Cosmo Sport — du début des travaux sur le rotatif jusqu'au lancement commercial — cumule environ 700 000 kilomètres d'essais routiers, dont une part importante réalisée en endurance à haute vitesse sur ce circuit. Une source indépendante avance un chiffre voisin mais non strictement identique : plus de 400 000 miles (environ 644 000 km) parcourus par les seules 80 voitures de pré-série confiées aux ingénieurs et aux concessionnaires — un écart qui s'explique vraisemblablement par des périmètres de comptage légèrement différents (programme de développement complet vs seule campagne des pré-séries) plutôt que par une contradiction de fond.

Un lancement retardé de près de trois ans après le dévoilement

Entre la présentation publique d'octobre 1964 et la mise en vente du 30 mai 1967, Toyo Kogyo laisse donc s'écouler près de trois ans — un délai inhabituellement long pour l'époque, qui contraste avec l'empressement d'autres constructeurs à commercialiser leurs propres démonstrateurs technologiques. Ce choix, assumé par la direction, illustre la conscience qu'avait Toyo Kogyo du risque : un échec public et rapide du moteur rotatif aurait discrédité un pari sur lequel l'entreprise avait déjà engagé des ressources d'ingénierie considérables (voir Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué dans mazda-rx7/). La voiture qui sort de cette gestation prolongée porte désormais un nom définitif, choisi pour des raisons qui dépassent la simple technique — voir Pourquoi « Cosmo » — un nom choisi à l'heure de la course à l'espace.

Voir aussi

• Pourquoi « Cosmo » — un nom choisi à l'heure de la course à l'espace
• Cosmo Sport L10A (Série I, 1967-1968) — fiche véhicule complète
• Cosmo Sport L10B (Série II, 1968-1972) — évolutions et fin de carrière
• La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie (corpus mazda-rx7/)
• Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué (corpus mazda-rx7/)