Cosmo Sport L10A (Série I, 1967-1968) — fiche véhicule complète

La genèse du projet et son calendrier de développement sont traités dans Genèse du projet Cosmo — des prototypes de 1963 aux essais d'endurance de Miyoshi ; la négociation de la licence Wankel et la résolution du problème des joints d'apex qui rendent cette voiture possible sont couvertes en détail dans le corpus mazda-rx7/ (voir La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie et Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué). Cette fiche rassemble les caractéristiques précises du tout premier modèle commercialisé, la Série I, produite du 30 mai 1967 à juillet 1968.

Motorisation et performances

Le moteur birotor 0810 (souvent désigné L10A dans la presse d'époque) affiche une cylindrée nominale de 982 cm³ (deux chambres de 491 cm³), alimenté par un carburateur Hitachi à quadruple corps, avec une architecture inhabituelle à deux bougies par chambre et double distributeur. Il développe environ 110 ch à 7 000 tr/min, d'où le nom commercial « 110S » retenu pour les marchés d'exportation. Les performances annoncées incluent un quart de mile (400 m) en 16,4 secondes et une vitesse de pointe de 185 km/h (115 mph selon les sources anglophones). La transmission est une boîte manuelle à 4 rapports, montée sur des roues de 14 pouces.

Châssis et freinage

Le train avant utilise une suspension à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis ; l'essieu arrière est un pont De Dion à ressorts à lames — une architecture déjà sophistiquée pour une voiture japonaise de cette époque (détail technique complet dans Le châssis de la Cosmo Sport — double triangulation avant et pont De Dion arrière). Le freinage associe des disques non assistés de 254 mm à l'avant et des tambours de 201 mm à l'arrière.

Prix et positionnement commercial

Lancée à 1 480 000 yens (environ 4 100 dollars de l'époque), la Cosmo Sport se positionne délibérément en dessous du prix du Toyota 2000GT, tout en restant un achat de prestige très supérieur au reste de la gamme Toyo Kogyo. Une source situe ce prix de lancement à un niveau strictement identique à celui de la Série II ultérieure (1 480 000 yens), tandis qu'une autre indique une hausse à 1 580 000 yens pour cette Série II — divergence mineure de source à source, traitée dans sources/verification-croisee.md.

Une fabrication quasi artisanale

Comme le reste de la gamme rotative naissante, la Cosmo Sport est assemblée à la main, à un rythme d'environ une voiture par jour — un choix de production qui reflète à la fois la complexité du moteur rotatif et la prudence de Toyo Kogyo, qui préfère limiter les volumes tant que la fiabilité du moteur en usage réel n'est pas pleinement démontrée.

Une diffusion strictement japonaise à l'origine

La licence Wankel de 1961 ne couvrant initialement que le Japon et l'Asie (voir La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie dans mazda-rx7/), la Cosmo Sport Série I n'est vendue qu'au Japon. Des exemplaires isolés parviennent néanmoins aux États-Unis par des voies indirectes dès cette période — voir l'anecdote du modèle acquis par la société aéronautique Curtiss-Wright, documentée dans Icônes de collection — la Cosmo Sport de Jay Leno et celle de Curtiss-Wright.

Production

343 exemplaires de la Série I/L10A sont construits entre mai 1967 et juillet 1968, avant l'arrivée de la version révisée L10B (voir Cosmo Sport L10B (Série II, 1968-1972) — évolutions et fin de carrière). Un décompte plus large, incluant les deux prototypes de 1963, le prototype de 1964 et les 80 voitures de pré-série de 1965, porte le total des exemplaires construits avant la vraie production de série à 83 unités supplémentaires — ces dernières n'étant pas destinées à la vente.

Voir aussi

• Genèse du projet Cosmo — des prototypes de 1963 aux essais d'endurance de Miyoshi
• Cosmo Sport L10B (Série II, 1968-1972) — évolutions et fin de carrière
• Le design de la Cosmo Sport — Heiji Kobayashi entre influences occidentales et modernité spatiale
• Le châssis de la Cosmo Sport — double triangulation avant et pont De Dion arrière
• Le moteur 10A (0810/0813) — fiche technique des variantes Cosmo et Familia/R100
• Le Marathon de la Route 1968 — le baptême du feu de la Cosmo Sport au Nürburgring