La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland

Lorsque la presse britannique éreinte la MGC dès son lancement (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000), la nécessité d'un modèle plus puissant pour concurrencer la Triumph Stag et la Sunbeam Tiger reste entière. Selon un article de référence publié en 1996 dans le MG V-8 Newsletter et consacré à rétablir la version des faits du principal intéressé, c'est un préparateur indépendant, Ken Costello, qui a résolu le problème avant même que British Leyland ne s'y attelle sérieusement.

Un moteur déjà disponible : le V8 Buick/Rover

Le V8 tout-aluminium à l'origine de cette histoire, 3 528 cm³ pour environ 145 kg, avait été conçu par Buick et monté sur près d'un million de véhicules américains entre 1961 et 1963, avant d'être abandonné par le constructeur en raison de problèmes de corrosion liés à un liquide de refroidissement pas encore formulé pour l'aluminium. C'est J. Bruce McWilliams, alors patron de Rover USA et ami de Karl Kiekhaefer (dirigeant de Mercury Marine), qui repère un exemplaire du bloc Buick 215 lors d'une visite dans l'atelier de ce dernier : Rover, à la recherche d'un V8 américain léger pour motoriser le Land Rover sur le marché américain, en négocie la licence de fabrication — les fondeurs britanniques, peu familiers de la coulée sous pression de l'aluminium, optant pour un procédé de fonderie au sable pour leurs propres blocs et culasses.

En novembre 1970, Charles Griffin, ingénieur en chef de British Leyland, conclut par écrit à l'attention du président Lord Stokes que l'installation de ce V8 dans la MGB imposerait d'élargir la caisse d'au moins 9 cm — une opération jugée « clairement infaisable ».

Costello avait déjà résolu le problème

Ce que Griffin ignorait, c'est qu'un préparateur de Kent avait déjà résolu ce « problème infaisable ». Ken Costello, ancien pilote de Mini et de Formule 3 (il pilote même la Brabham utilisée pour les scènes de course du film Grand Prix de 1966), repère un V8 Rover posé au sol dans un garage de Hayes et se met en tête de l'installer dans une MGB roadster empruntée. Fin novembre 1969, après six mois d'essais-erreurs, la conversion fonctionne. Costello ouvre alors sa propre société, la V8 Conversion Company, à Farnborough (Kent), pour convertir sur demande des MGB de particuliers — reconnaissables à leur calandre en nid d'abeilles, leurs jantes en alliage Jensen et un capot doté d'une bulle ronde pour dégager les carburateurs.

Un essai publié par Motoring News en février-mars 1971 illustre l'ampleur du gain : 0 à 60 mph en 7,8 s (contre 12,1 s pour une MGB 1800), 0 à 100 mph en 19,2 s, et 209 km/h en pointe contre 167 km/h — pour 155 ch revendiqués. Cet article attire l'attention de British Leyland : le 18 mai 1971, Griffin écrit personnellement à Costello pour lui demander d'emprunter une de ses voitures. Quelques semaines plus tard, sans rendez-vous, Costello se présente directement à l'accueil de Longbridge avec sa voiture — Griffin, Harry Webster et George Turnbull descendent immédiatement l'essayer sur la piste d'essai du site. Une semaine après, Costello est convoqué à Berkeley Square pour présenter sa voiture au président Lord Stokes en personne, qui lui demande ce qu'il compte faire si British Leyland décide de produire elle-même la voiture. Réponse de Costello : « Je continuerai à en construire, le temps qu'il vous faudra deux ans pour la mettre en production. »

Le lancement officiel et la réplique feutrée de Lord Stokes

Fin 1971, Abingdon fait parvenir à Costello une MGB GT neuve et un moteur Rover, avec mission de réaliser la conversion pour étude — travail dont la facture de 1 000 £ ne sera jamais réglée par British Leyland. En août 1973, le constructeur lance sa propre version officielle, l'ADO75, sobrement badgée « MGB GT V8 ». Quelques semaines avant ce lancement, Costello fait paraître sa seule publicité jamais publiée, avertissant ironiquement ses clients de « se méfier des imitations ». Lord Stokes réplique en instruisant tous les concessionnaires British Leyland de ne plus céder de moteurs V8 neufs sans reprise d'un bloc usagé en échange — une mesure visant clairement à tarir l'approvisionnement de Costello, qui contourne la difficulté en important une quarantaine de blocs Buick et Oldsmobile récupérés dans des casses belges. Costello aura converti au total environ 225 MGB dans les années 1970 (dont un quart de roadsters, une MGC, et un exemplaire automatique pour un client canadien), avant de se réorienter vers la conception d'une boîte cinq vitesses destinée à pallier la fragilité chronique de la boîte MGB standard face au couple du V8.

Le modèle officiel ADO75 : une évolution mesurée de la MGC

Plutôt que de reprendre à l'identique la conversion Costello, Abingdon développe l'ADO75 en réutilisant certains éléments de transmission renforcés hérités du programme MGC (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000). Le V8 compact ne nécessite pas la refonte de suspension avant qu'imposait le lourd C-Series, mais la traverse avant est modifiée pour préserver la garde au sol (la caisse gagne environ 2,5 cm de hauteur), un radiateur plus grand est avancé, et le tablier moteur est redessiné pour loger le carter d'embrayage du V8. Plutôt que le V8 haute compression de la Rover 3500, Abingdon retient la version mi-tune du Range Rover, plus disponible et moins exigeante pour la boîte de vitesses. Résultat : 137 ch DIN et 262 Nm de couple, un 0 à 60 mph en 8,3 s et 200 km/h en pointe revendiqués — un rapport poids/puissance meilleur que celui de la MGC, malgré une puissance nominale légèrement inférieure (137 ch contre 145 ch nets).

Lancée en août 1973 à 2 085,42 £ taxe comprise — près de 50 % plus cher qu'une MGB roadster à quatre cylindres —, la GT V8 souffre d'un timing calamiteux : le premier choc pétrolier de l'automne 1973 éloigne durablement les acheteurs des voitures gourmandes. Réservée à la seule carrosserie GT (jamais de version roadster officielle) et jamais déclinée en conduite à gauche pour l'exportation, elle voit sa production s'arrêter en juillet 1976 après seulement 2 591 exemplaires — l'une des MG de série les plus rares.

Une controverse non tranchée : pourquoi n'a-t-elle jamais été exportée ?

La version officielle, longtemps reprise sans discussion, invoque le choc pétrolier et le coût d'homologation fédérale américaine — d'autant que la Rover 3500 avait déjà été retirée du marché américain et que le Range Rover devait l'être en 1974, laissant le V8 sans version « fédéralisée » disponible au moment du lancement de la GT V8. Robert Weatherall, dans l'article de 1996 cité en source principale, avance une version alternative, minoritaire mais documentée : sept MGB GT V8 en conduite à gauche auraient bel et bien été construites, expédiées aux États-Unis et homologuées avec succès par le département des Transports américain, avant d'être rapatriées au Royaume-Uni puis revendues sur le continent européen — ce qui contredirait frontalement l'argument officiel d'un blocage réglementaire. Selon cette lecture, la véritable raison serait une décision purement commerciale de la direction British Leyland, alors dominée par des cadres issus de Triumph, soucieuse de ne pas faire d'ombre à la future Triumph TR7 sur le marché américain. Faute de source indépendante permettant de trancher entre ces deux explications, cette divergence est consignée sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · Le V8 Rover — un moteur Buick abandonné, ressuscité par hasard sur un quai de Floride · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76