Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque

La fermeture d'Abingdon en 1980 (voir La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980) n'a pas mis fin à la carrière de la B, qui a continué d'exister par procuration pendant près de quinze ans avant que la marque MG elle-même ne connaisse une renaissance improbable sous pavillon chinois.

Le renouveau des coques d'origine (1988)

British Leyland recycle d'abord le nom MG comme simple étiquette apposée sur des versions sportives de l'Austin Metro, de la Maestro et de la Montego entre 1982 et 1991 — un badge-engineering qui n'a plus grand-chose à voir avec la tradition d'Abingdon. C'est en réalité un industriel indépendant, David Keith, à la tête de British Motor Heritage (nouvelle division du British Motor Industry Heritage Trust, le service d'archives du groupe), qui relance dès 1988 la fabrication de coques MGB neuves — d'abord le roadster, puis la GT — à partir de l'outillage d'origine récupéré in extremis, destinées au marché de la restauration haut de gamme (voir British Motor Heritage — la résurrection des coques MGB neuves depuis 1988).

Le sursaut RV8 face à la Mazda MX-5 (1992-1995)

L'arrivée en février 1989 de la Mazda MX-5 (Miata) — un roadster de gabarit et de philosophie très proches de la MGB chrome d'origine, mais affranchi de ses défauts de fiabilité et de finition — révèle brutalement l'appétit persistant du marché pour les petits roadsters classiques, et l'absence criante d'une réponse MG depuis la disparition de la Triumph TR7/TR8 en 1981. Rover Group (propriété de British Aerospace depuis 1988) confie alors à sa nouvelle cellule Special Products (RSP) le soin d'exploiter les coques British Motor Heritage pour un modèle de transition, en attendant un tout nouveau roadster.

Ce projet, nommé en interne « Adder », dispose d'un budget limité à 5 millions de livres : ailes et face avant redessinées, intérieur revu avec boiseries et autoradio moderne, et le V8 Rover — désormais porté à 3 947 cm³, à injection électronique, associé à une boîte cinq vitesses — remplace le défunt B-Series. Dévoilée en octobre 1992 sous le nom MG RV8, la voiture reçoit un accueil critique partagé : saluée pour son exécution soignée et la nostalgie de l'octogone MG affiché ailleurs que sur une simple familiale, elle peine à justifier son prix (25 440 £, soit environ 42 000 $) face à des rivales bien plus modernes. Seuls 1 983 exemplaires sont construits, dont près des trois quarts partent au Japon (le marché japonais absorbant, comme pour la Mini de la même époque, une proportion disproportionnée de la production) ; aucune version conduite à gauche ne sera jamais fabriquée, Rover ayant perdu son réseau de concessionnaires nord-américain avec la disparition de la marque Sterling en 1991. La dernière RV8 sort d'usine le 25 novembre 1995.

La MGF, premier « vrai » successeur (1995)

Au printemps 1995, Rover Group lance enfin un roadster entièrement nouveau, la MGF, qui reprend deux idées explorées puis abandonnées du temps de la MGB : un moteur central (déjà envisagé pour l'EX234 et l'ADO21, voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76) et une suspension Hydragas. Compétente mais dépourvue, selon la plupart des observateurs, de la magie propre aux MG historiques, elle se vend correctement (environ 77 000 exemplaires jusqu'en 2001) sans jamais rivaliser avec la MX-5 — faute, notamment, d'avoir jamais été commercialisée aux États-Unis. Revue en 2002 sous le nom MG TF (suspension classique à la place de l'Hydragas), elle survit jusqu'à la faillite du Groupe Rover en 2005.

La résurrection chinoise

Rachetée en juillet 2005 par le groupe chinois Nanjing Automobile, lui-même absorbé en 2007 par SAIC Motor, la marque MG relance la production en Chine dès 2007, avant de revenir au Royaume-Uni en 2011 avec la MG6, assemblée en partie à Longbridge. En 2016, l'assemblage britannique cesse à son tour, la production se concentrant entièrement en Chine — MG restant néanmoins, selon Wikipédia, la seule des grandes marques historiques du groupe Nuffield puis BMC à avoir traversé sans interruption durable un siècle d'histoire industrielle britannique tourmentée (voir 名爵 Míngjué : MG dans son propre giron chinois, entre Roewe et le reste du portefeuille SAIC, dossier mg4/, pour le détail complet de cette chronologie de propriété sous SAIC et la clarification par les registres officiels britanniques que les entités MG n'ont jamais été dissoutes, seulement renommées) : Riley disparaît en 1969, Wolseley en 1975, Morris en 1983, Austin en 1987, et Triumph elle-même s'éteint après 1984.

Voir aussi

• La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980 · British Motor Heritage — la résurrection des coques MGB neuves depuis 1988 · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76 · Le V8 Rover — un moteur Buick abandonné, ressuscité par hasard sur un quai de Floride · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG
• 名爵 Míngjué : MG dans son propre giron chinois, entre Roewe et le reste du portefeuille SAIC (dossier mg4/)