Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76

Si la MGB est restée en carrière dix-huit ans sans changer fondamentalement de plateforme, ce n'est pas faute de projets de remplacement : au moins trois tentatives sérieuses ont été lancées puis abandonnées entre 1964 et 1976, chacune victime à sa façon des difficultés financières croissantes de BMC puis de British Leyland (voir La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG).

EX234 (1964-1968) — le double remplaçant signé Pininfarina

John Thornley espérait remplacer la MGB dès 1970 : les études du projet EX234 démarrent donc début 1964. Il s'agit d'un roadster 2+2 sur empattement raccourci (2 210 mm), destiné à remplacer à la fois la MGB et le « Spridget » (Austin-Healey Sprite/MG Midget), avec au choix le petit moteur A-Series 1 275 cm³ de la Mini Cooper S ou le B-Series 1 798 cm³ existant. Son atout principal aurait été une suspension entièrement indépendante, adaptation par Roy Brocklehurst du système Hydrolastic déjà employé sur les Mini à traction avant — un choix technique nettement plus ambitieux que la simple mise à jour de l'essieu Hotchkiss hérité de la MGA (voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras). Habillé par Pininfarina d'une carrosserie compacte et délicate, le prototype affichait des performances jugées prometteuses par les rares témoins de l'époque.

Le projet est cependant relégué au second plan dès la fin 1966, BMC concentrant ses moyens limités sur la mise en conformité réglementaire des modèles existants plutôt que sur le remplacement de deux modèles à faible volume qui continuaient, l'un comme l'autre, à bien se vendre. La fusion British Leyland de 1968 lui porte le coup de grâce : le prototype, laissé à l'abandon, sera finalement vendu aux enchères en 2016.

ADO21 (1970) — le coupé à moteur central qui aurait pu s'appeler MGD

Dessiné par Harris Mann et Paul Hughes au bureau de style Austin-Morris de Longbridge, l'ADO21 est un projet bien plus radical : un coupé à moteur central en forme de coin, doté de « panneaux volants » de custode façon aileron arrière — une esthétique alors très à la mode —, une suspension arrière De Dion, et le choix entre trois motorisations : le petit A-Series 1 275 cm³ de la Mini Cooper 1275GT (en remplacement du Spridget et de la Triumph Spitfire), ou les nouveaux moteurs E-Series quatre-cylindres 1 748 cm³ (E4) et six-cylindres 2 227 cm³ (E6) — cette dernière option en aurait fait un successeur crédible à la fois de la MGB et de la MGC. Si le projet avait abouti, il aurait vraisemblablement porté le nom de code commercial MGD.

L'enthousiasme de British Leyland pour l'ADO21 s'effrite tout au long de 1970, principalement pour des raisons de coût : malgré la réutilisation de nombreux éléments Austin-Morris existants, le projet restait sensiblement plus onéreux à industrialiser que la MGB, tandis que les études de marché de British Leyland révélaient une préférence tenace du marché américain, pourtant vital, pour une architecture mécanique conventionnelle. L'ADO21 est abandonné fin décembre 1970, son prototype détruit environ un an plus tard.

Une confusion fréquente veut que l'ADO21 ait perdu un concours de style interne face à un projet Triumph devenu ensuite la TR7 — l'historien David Knowles conteste ce récit : la TR7 est bien née d'un concours opposant les bureaux Austin-Morris et Triumph, mais l'entrée Austin-Morris de ce concours (elle-même signée Harris Mann et badgée MG) était un dessin distinct, postérieur de plusieurs mois à l'abandon de l'ADO21. Selon l'ingénieur en chef MG Roy Brocklehurst, l'ADO21 a néanmoins influencé la TR7 sur le plan stylistique, sans lien mécanique direct.

ADO76 (1974-1977) — le restylage jamais abouti de la caisse « rubber bumper »

Une troisième tentative, moins ambitieuse, vise simplement un restylage de la MGB existante plutôt qu'un modèle entièrement nouveau : l'ADO76, développé à partir de 1974 en parallèle de l'arrivée du nouveau moteur O-Series prévu pour 1977. Le projet prévoyait notamment des pare-chocs proposés en plusieurs coloris moulés — une solution qui aurait sans doute atténué une partie des critiques esthétiques adressées aux pare-chocs caoutchouc noirs mats de la production réelle (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée). Le restylage est finalement annulé et le nouveau moteur repoussé à l'année-modèle 1981 ; ni l'un ni l'autre ne verront jamais le jour, British Leyland mettant fin à la production de la MGB avant leur introduction (voir La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980).

Voir aussi

• La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée · La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980 · Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque