Lancer Evolution VII et VIII (2001-2005) — l'ACD, la sortie du Groupe A et l'export mondial

L'Evolution VII (février 2001) inaugure la troisième grande famille technique de la lignée (plateforme CT9A, partagée avec la Lancer Cedia de sixième génération) et marque un tournant réglementaire décisif : c'est la dernière fois qu'une Evolution est développée en priorité comme un outil d'homologation Groupe A, avant le basculement de Mitsubishi vers les règles World Rally Car — voir L'ère World Rally Car (2001-2005) — la Lancer WRC, un déclin sportif jamais enrayé.

L'Evolution VII : l'Active Center Differential change la donne

La base Cedia étant plus grande et plus lourde que la précédente Lancer, l'Evolution VII compense ce handicap par un renfort structurel important (rigidité en flexion annoncée en hausse de 50 % par rapport à l'Evolution VI) et surtout par l'arrivée d'un nouvel organe : le différentiel central actif ACD (Active Center Differential), qui remplace le simple coupleur visqueux des générations précédentes par un embrayage multidisque piloté électro-hydrauliquement, réglable par le conducteur entre trois modes (bitume, terre, neige) — voir le détail technique dans L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement. Une version GT-A à boîte automatique INVECS-II à 5 rapports complète la gamme à partir de 2002, une première pour la lignée.

L'Evolution VIII : le tournant de l'exportation mondiale

Lancée en janvier 2003, l'Evolution VIII généralise la boîte manuelle à 6 rapports (RS conservant une option 5 rapports) et affine l'ACD en « Super AYC », une version à couple de contrôle renforcé de l'Active Yaw Control — voir Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX. Elle devient également, pour la première fois de l'histoire de la lignée, officiellement exportée hors du Japon à grande échelle, notamment aux États-Unis — un tournant documenté en détail dans Du marché gris confidentiel à l'exportation mondiale (1997-2003). Les versions destinées à l'export ne reçoivent toutefois ni l'ACD ni l'AYC, contrairement aux modèles japonais.

La déclinaison MR et les FQ britanniques

Une version MR (« Mitsubishi Racing »), reprenant un nom déjà porté par d'anciennes Galant GTO, apparaît en février 2004 : amortisseurs Bilstein, toit en aluminium (économie d'environ 10 kg), jantes BBS forgées en option. Au Royaume-Uni, le réseau Ralliart commercialise en parallèle des variantes « FQ » aux puissances croissantes (FQ-300 à FQ-400), dont la FQ-400 revendique 405 ch pour 1 450 kg et un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes — la Mitsubishi de série la plus puissante jamais commercialisée à l'époque, capable selon l'émission britannique Top Gear de suivre le rythme d'une Lamborghini Murciélago sur circuit.

Voir aussi

• Lancer Evolution V et VI (1998-2001) — la carrosserie élargie et l'édition Tommi Mäkinen · Lancer Evolution IX (2005-2007) — le chant du cygne du 4G63, entre MIVEC et version break · Du marché gris confidentiel à l'exportation mondiale (1997-2003) · L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement · L'ère World Rally Car (2001-2005) — la Lancer WRC, un déclin sportif jamais enrayé