Naoki Sakai — le designer indépendant devenu visage du Pike Factory

Un profil atypique pour l'industrie automobile

Né en 1947 à Kyoto et formé à la Kyoto City University of Arts, Naoki Sakai n'a rien d'un ingénieur maison. Avant de se faire un nom dans l'automobile, il évolue dans des univers bien plus éloignés de l'usine que du studio de création — la mode et, plus étonnant encore, le monde du tatouage, deux terrains que plusieurs sources indépendantes lui attribuent explicitement comme racines créatives. C'est précisément ce regard extérieur, jugé rafraîchissant par la direction design de Nissan au moment de lancer le projet Be-1, qui lui vaut d'être sollicité pour une compétition de propositions face à l'équipe interne du constructeur.

Le vainqueur d'une compétition à trois

Trois propositions concurrentes sont mises en compétition pour ce qui deviendra la Be-1 : une venant du studio interne de Nissan, une seconde signée Sakai lui-même, une troisième confiée à un studio de design italien resté anonyme dans les sources disponibles. C'est la proposition de Sakai qui est retenue — et avec elle, le nom même du modèle. Fort de ce succès, il reste associé aux deux modèles suivants, la Pao (1989) et une partie du travail de conception de la Figaro (1991), toujours en lien avec l'équipe interne dirigée par Jun Shimizu depuis le centre de design d'Atsugi. Sa société indépendante porte le nom de « Water Design » (ou waterdesign).

Une carrière qui déborde largement l'automobile

Après l'épisode Pike Factory, Sakai poursuit une carrière de consultant indépendant multi-secteurs : l'appareil photo Olympus O-Product (1988, qui restaure la mode de l'aluminium brossé) puis l'Olympus Ecru (1991), la gamme rétro-futuriste Toyota WiLL, plusieurs téléphones du projet de design au (KDDI) dans les années 2000 (Hexagon, Machina, Drape), ainsi que des travaux pour Suzuki (la citadine SW-1, 1992, dans un esprit très proche des Pike Cars) et pour Toray. Il enseigne aujourd'hui comme professeur au campus Shonan Fujisawa de l'université Keio. D'après Hagerty (entretien de décembre 2025 avec son collègue Yoshiro Kobata), les deux hommes restent sollicités par les clubs de propriétaires à travers le monde ; Kobata prépare alors un nouvel ouvrage consacré à la Pao pour un petit éditeur britannique.

Voir aussi

• La naissance du « Pike Factory » — un studio nomade plus qu'une usine · Qui a vraiment dessiné les Pike Cars ? Le débat de paternité Sakai / équipe interne · La Be-1 (1987) — du coup d'éclat du salon de Tokyo 1985 à la loterie d'achat · La fin du Pike Factory et son héritage discret — du concept Chapeau au Cube