Le Japon de la bulle économique — le terreau industriel et créatif des Pike Cars

Un pays porté par une croissance qui semble sans limite

À la fin des années 1980, l'économie japonaise traverse sa période dite de la « bulle » : marché immobilier et Bourse s'envolent, la confiance des ménages et des entreprises atteint des sommets, et le pays devient un terrain d'expérimentation pour le design sous toutes ses formes — électronique grand public, mode, architecture, packaging. Nissan observe avec intérêt le succès d'objets du quotidien pensés comme des accessoires de style (appareils photo, baladeurs) plutôt que comme de simples outils, et se demande si l'automobile ne pourrait pas suivre la même voie.

Nissan sur la défensive face à Honda

Sur le plan strictement commercial, Nissan traverse au même moment une passe plus difficile : la marque perd du terrain face à Honda, dont l'image jeune et dynamique (portée notamment par la Honda City, brièvement exportée en Europe sous le nom Jazz entre 1982 et 1986 — voir Le premier « Honda Jazz » de l'histoire — la Honda City badgée Jazz en Europe (1982-1986), dossier honda-jazz/, pour cette précision de marché, la « Jazz » n'ayant jamais été le nom utilisé au Japon) contraste avec des gammes jugées trop sages. La citadine March, pourtant mécaniquement honnête, souffre justement de ce déficit d'image — elle manque du « supplément d'âme » qui fait courir les jeunes acheteurs vers les concessions. C'est ce constat, largement partagé en interne, qui pousse Nissan à chercher une réponse radicalement différente plutôt qu'un simple restylage.

Le pari d'une automobile pensée comme un objet de mode

Plutôt que de concevoir un nouveau modèle de A à Z, Nissan choisit d'habiller les organes mécaniques déjà existants et éprouvés de la March (plateforme interne « K10 ») dans des carrosseries volontairement datées et assumées comme telles — un pari inhabituel dans une industrie où le style suit en général de près la fonction et les impératifs de rationalisation industrielle. Cette démarche, comparée à l'esprit qui anime alors l'électronique grand public japonaise, aboutira successivement à la Be-1 (1987), au S-Cargo et au Pao (tous deux 1989), puis à la Figaro (1991) — quatre voitures pensées moins comme des produits de série rationalisés que comme des exercices de style à forte identité, vendues sans même l'écusson Nissan apparent, dans un réseau de concessions dédié baptisé Nissan Cherry Store.

Voir aussi

• La naissance du « Pike Factory » — un studio nomade plus qu'une usine · La Be-1 (1987) — du coup d'éclat du salon de Tokyo 1985 à la loterie d'achat · La rareté comme stratégie — comment le Pike Factory a délibérément entretenu le manque