Leaf III (ZE2, 2025) : la rupture crossover, le refroidissement liquide enfin adopté

Du concept Chill-Out à la voiture de série, quatre ans d'attente

La troisième génération de la Leaf est préfigurée dès le 29 novembre 2021 par le concept-car Nissan Chill-Out, avant que le constructeur ne commence à communiquer des détails précis sur le modèle de série à partir de mars 2025. La voiture est officiellement dévoilée le 17 juin 2025, avec des changements substantiels de design, de plateforme et de performances par rapport aux deux générations précédentes ; la commercialisation démarre la même année, avec une disponibilité confirmée en Amérique du Nord, en Europe, au Japon et en Australie.

L'abandon du hayon pour une carrosserie de crossover

Rupture la plus visible : après quinze ans sous forme de berline compacte à hayon, la nouvelle Leaf adopte une carrosserie de crossover compact (SUV cinq portes), construite sur la plateforme AmpR Medium — nouvelle appellation de la plateforme jusque-là connue sous le nom CMF-EV — déjà utilisée par le crossover Nissan Ariya, avec lequel la nouvelle Leaf partage une large parenté technique. Contrairement à l'Ariya, elle reste cependant exclusivement proposée avec un seul moteur à l'avant, sans version à transmission intégrale à deux moteurs. La production démarre à l'usine de Tochigi, au Japon — un changement de site notable par rapport aux deux générations précédentes, toutes deux assemblées à Oppama —, ainsi qu'à l'usine britannique de Sunderland, qui renoue ainsi avec la production du modèle deux ans après l'avoir arrêtée (voir Sunderland : le troisième site mondial, 270 000 exemplaires et une pause d'un an avant la troisième génération).

Le refroidissement liquide, enfin, après trois générations d'air

Sur le plan technique, l'évolution la plus significative concerne la batterie : pour la première fois de l'histoire du modèle, la Leaf III adopte des batteries lithium-ion NMC à refroidissement liquide actif, dotées d'une fonction de conditionnement thermique, alors que les deux générations précédentes reposaient exclusivement sur un refroidissement passif par air — un choix technique longtemps controversé et documenté en détail dans Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse. Deux capacités sont proposées : 52 kWh (moteur de 130 kW/177 ch, 344 N⋅m) et 75 kWh (moteur de 160 kW/217 ch, 354 N⋅m) — valeurs exprimées ici en chevaux-vapeur métriques (ch), l'unité par défaut des fiches techniques françaises ; les sources anglophones expriment le même couple de moteurs en chevaux-vapeur impériaux, soit 174 et 214-215 hp respectivement (voir Les moteurs synchrones EM61, EM57 puis YM52 : une fausse divergence de chevaux, en réalité une question d'unité pour le détail de cette distinction d'unité). Wikipédia en anglais annonce une autonomie EPA comprise entre 417 et 488 km selon la configuration, et une autonomie WLTP allant jusqu'à 604 km ; Wikipédia en français, de son côté, avance une fourchette d'autonomie légèrement différente de 440 à 622 km, sans préciser le protocole de mesure correspondant à chaque valeur — une divergence mineure mais réelle entre les deux versions linguistiques. Le coefficient de traînée chute à Cd=0,25 (0,26 pour la version nord-américaine), contre 0,29 pour la génération précédente.

Une charge plus rapide et l'adoption du connecteur NACS

La nouvelle Leaf accepte une puissance de charge rapide en courant continu de 150 kW, contre 50 à 100 kW pour la génération précédente, avec une charge de 10 à 80 % annoncée en 35 minutes en Amérique du Nord et environ 30 minutes pour la version européenne selon les chiffres communiqués par Nissan. Fait marquant, elle devient le premier véhicule Nissan à adopter le connecteur nord-américain NACS (North American Charging System), la rendant compatible avec le réseau de superchargeurs Tesla aux États-Unis ; l'Europe reçoit pour sa part un connecteur CCS2, tandis que le marché japonais conserve le CHAdeMO historique — une bascule qui clôt, du côté nord-américain et européen, le chapitre ouvert quinze ans plus tôt avec le choix initial du standard japonais CHAdeMO (voir Le déclin de CHAdeMO face au CCS : un avantage initial devenu désavantage stratégique).

Le badge Mitsubishi Eclipse Sportback : l'Alliance reproduit une recette déjà éprouvée

Le 9 juin 2026, Mitsubishi dévoile en Amérique du Nord l'Eclipse Sportback, un véhicule électrique directement dérivé de la Leaf III avec une face avant légèrement différenciée, dont la commercialisation démarre à l'automne de la même année. Ce rebadgeage au sein de l'Alliance n'est pas une première pour la lignée Leaf : la première génération avait déjà connu, en Chine, une déclinaison rebadgée sous la marque locale Venucia (Venucia e30, lancée en 2014 dans le cadre de la coentreprise Dongfeng-Nissan) avant d'être elle-même remplacée par une Renault City K-ZE rebadgée en 2019 — un jeu de rebadgeages croisés typique des synergies de plateformes au sein de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Un dernier avatar Nismo, en juillet 2026

Exclusivement réservée au marché japonais, une finition Nismo rejoint la troisième génération en juillet 2026, déclinée en deux niveaux de batterie (B5 et B7), avec des jantes spécifiques, une suspension raffermie, de nouveaux éléments aérodynamiques et un siège baquet Recaro disponible en option sur la version B7. Les moteurs électriques bénéficient d'une recalibration orientée vers l'accélération, sans toutefois de gain de puissance maximale annoncée.

Voir aussi

• Leaf II (ZE1, 2017-2025) : le concept IDS comme préfiguration, le restylage de 2022
• Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse
• Le déclin de CHAdeMO face au CCS : un avantage initial devenu désavantage stratégique
• Sunderland : le troisième site mondial, 270 000 exemplaires et une pause d'un an avant la troisième génération