Des moteurs L-series au DOHC FJ20 — la préhistoire mécanique de la Silvia, avant le règne du SR20

Avant que le SR20DET ne devienne, à partir de 1991, la signature mécanique quasi unique de la lignée, la Silvia est passée par pas moins de quatre familles de moteurs différentes en seize ans à peine — un défilé technique qui reflète autant les progrès rapides de l'ingénierie Nissan que les à-coups réglementaires et pétroliers des années 1970-1980.

La famille L-series, héritée directement de la 510 et de la Z

Les toutes premières Silvia de grande diffusion (S10/S11, 1975-1979) reprennent la famille de moteurs L-series, déjà largement éprouvée par ailleurs dans ce corpus à travers la Datsun 510 et la 240Z (voir moteur-l-series-l13-l14-l16-l18-genese-510.md et moteur-l-series-genese-l20-l24-l28.md dans les dossiers respectifs). La Silvia S10/S11 reçoit le 4 cylindres L18S de 1,8 litre (105 ch) au Japon, puis le L20B de 2,0 litre pour le marché américain — une motorisation robuste mais déjà conventionnelle au regard de ce que proposait la concurrence directe, notamment la Toyota Celica.

La famille Z-series, née d'un double échec du moteur rotatif

Lorsque la génération suivante, la S110 (1979-1983), doit abandonner en catastrophe son projet de moteur rotatif maison — un second échec après une tentative similaire déjà avortée sur la S10 en raison du choc pétrolier de 1973 (voir S10, S11 et S110 (1975-1983) — la Silvia devient un modèle de grande diffusion, entre choc pétrolier et rotatif avorté deux fois) — Nissan la dote in extremis d'une toute nouvelle famille de 4 cylindres à double allumage, la série Z : le Z20 atmosphérique, puis à partir du restylage de mai 1981 le Z18ET turbocompressé et le Z18E à injection électronique, ces deux derniers réservés au marché japonais. Une version 2,2 litres, le Z22E, complète la gamme nord-américaine à partir de 1982.

Le DOHC FJ20, la première incursion sérieuse dans la haute performance

C'est avec l'introduction du FJ20E, un 4 cylindres à double arbre à cames en tête de 2,0 litres conçu à l'origine pour la Skyline DR30, que la Silvia accède pour la première fois à une motorisation véritablement sportive. Décliné en version turbocompressée FJ20ET sur la finition RS-X (S110 finale, puis S12), il équipe également la version d'homologation rallye 240RS sous une forme élargie à 2,4 litres, le FJ24 (voir Le 240RS — la voiture officielle de Nissan en Championnat du monde des rallyes, écrasée par les quatre roues motrices du Groupe B). Le FJ20 reste en production jusqu'en 1987, année où il est remplacé au Japon par le CA18DET sur la S12 finissante (voir Le CA18 — le turbo de transition qui a précédé le SR20DET, souvent éclipsé par son successeur).

Une motorisation qui varie encore fortement selon les continents

Sur toute cette période, il faut souligner à quel point la motorisation de la Silvia dépend du marché de vente bien plus qu'aujourd'hui : la version nord-américaine de la S12 reçoit ainsi, en toute fin de carrière (1987-1988), un V6 3,0 litres VG30E de 160-165 ch, directement importé de la 300ZX Z31 — une configuration à six cylindres qui restera unique dans toute l'histoire de la lignée Silvia, jamais reproduite par la suite.

Voir aussi

• S10, S11 et S110 (1975-1983) — la Silvia devient un modèle de grande diffusion, entre choc pétrolier et rotatif avorté deux fois
• La S12 (1983-1988) — l'ancêtre direct de l'icône, entre pop-up headlights, V6 américain et racine du tuning japonais
• Le CA18 — le turbo de transition qui a précédé le SR20DET, souvent éclipsé par son successeur
• Le 240RS — la voiture officielle de Nissan en Championnat du monde des rallyes, écrasée par les quatre roues motrices du Groupe B