S10, S11 et S110 (1975-1983) — la Silvia devient un modèle de grande diffusion, entre choc pétrolier et rotatif avorté deux fois

Sept ans après la discrète CSP311, la Silvia renaît en 1975 sous une forme entièrement différente : non plus un coupé de prestige quasi artisanal, mais le porte-étendard sportif d'une toute nouvelle plateforme compacte à propulsion que Nissan développe pour l'ensemble de sa gamme, la plateforme « S ». Deux générations se succèdent en l'espace de huit ans, S10/S11 puis S110, avant que la troisième (S12) ne prenne le relais en 1983.

S10/S11 : la « New Silvia », victime collatérale du premier choc pétrolier

Lancée en 1975, la S10 — rebaptisée S11 dès 1976 après une mise à jour aux normes antipollution japonaises NAPS — est officiellement commercialisée au Japon sous le nom « New Silvia », exclusivement dans le réseau de concessionnaires Nissan Prince Store, aux côtés de la Skyline C110. Construite sur la base du coupé Datsun Sunny, elle devait à l'origine recevoir un moteur rotatif Wankel développé par Nissan lui-même — un projet abandonné en cours de route à cause du choc pétrolier de 1973, qui rend brutalement impopulaire tout moteur à la réputation de gourmandise en carburant. La voiture reçoit finalement un classique 4 cylindres L18S de 1,8 litre (105 ch), complété plus tard d'une injection électronique optionnelle sur la finition haut de gamme LSE. Plus de 145 000 exemplaires sont produits en quatre ans.

À l'export, la S10/S11 change de nom presque à chaque marché : Datsun 180SX dans la plupart des marchés hors États-Unis (un nom qui sera curieusement réutilisé treize ans plus tard pour un tout autre modèle, dérivé de la S13), et Datsun 200SX aux États-Unis, où elle reçoit le 4 cylindres L20B de 2,0 litres. Le succès commercial reste toutefois limité des deux côtés du Pacifique : la plupart des acheteurs potentiels lui préfèrent la Toyota Celica, jugée moins conventionnelle, et la voiture hérite d'une suspension arrière à ressorts à lames plutôt que de la suspension indépendante de la Datsun 510 dont elle partage pourtant une partie de la mécanique — un recul technique notable par rapport à sa devancière (voir le dossier datsun-510/ pour le détail de cette suspension).

Un épisode sportif inattendu vient nuancer cette réputation de voiture routière sans éclat : l'acteur Paul Newman, déjà engagé dans la compétition automobile amateur depuis son passage par l'école de pilotage de Bob Bondurant au volant d'une Datsun 510 (voir pilotes-celebres-bondurant-newman-allison-gregg.md dans le dossier datsun-510/), construit et engage une Datsun 200SX de 1977 en catégorie IMSA Class C durant la saison 1978 — remportant 19 des 22 courses disputées. Cet épisode, chronologiquement situé entre ses débuts sur 510 et sa période plus connue au volant des 280Z/280ZX de Bob Sharp Racing, n'est documenté dans aucune des deux fiches existantes de ce corpus consacrées à Newman : il comble ainsi une étape méconnue de sa carrière automobile.

S110 : un second échec du rotatif, la Gazelle, et le homologation spécial 240RS

La troisième génération, S110 (mars 1979 - août 1983), introduit une carrosserie à hayon trois portes aux côtés du coupé, et reproduit — avec une belle constance dans l'erreur — la même ambition ratée : un second moteur rotatif maison, conçu et construit spécifiquement pour cette génération, s'avère trop peu fiable pour la production et retarde le lancement du modèle. Par une coïncidence purement fortuite, la S110 partage d'ailleurs son code de châssis avec la Mazda Cosmo, première voiture de série japonaise équipée d'un moteur rotatif produit avec succès. Le projet Nissan est abandonné au profit d'une nouvelle famille de moteurs à pistons bicarburés, la série Z (Z20, puis Z18ET turbocompressé et Z18E à injection, ces deux derniers réservés au marché japonais après le restylage de mai 1981), et le modèle DOHC FJ20E-motorisé « RS » est introduit au même moment.

Au Japon, Nissan pratique ici un dédoublement commercial caractéristique de son organisation en réseaux de concessionnaires distincts : la carrosserie à hayon est vendue sous le nom Gazelle, exclusivement chez les concessionnaires Nissan Store (aux côtés de la Fairlady Z), tandis que le coupé conserve le nom Silvia chez Nissan Prince Store (aux côtés de la Skyline) — deux voitures presque identiques, distinguées surtout par la calandre et les feux arrière. À l'export, la S110 est vendue sous les noms Datsun 200SX (États-Unis/Canada) et, plus curieusement, Datsun Sakura (« fleur de cerisier ») au Mexique.

Cette génération donne enfin naissance à la première incursion sérieuse de la Silvia en compétition internationale : le 240RS, une version d'homologation à moteur DOHC 2,4 litres FJ24, construite à environ 200 exemplaires entre 1983 et 1985 pour disputer le Championnat du monde des rallyes (voir Le 240RS — la voiture officielle de Nissan en Championnat du monde des rallyes, écrasée par les quatre roues motrices du Groupe B).

Voir aussi

• La Nissan Silvia — vue d'ensemble d'une lignée de coupés sportifs compacts, de 1965 à 2002
• La CSP311 (1965-1968) — le premier coupé Silvia, quasi artisanal, et son étonnante carrière de voiture de police
• La S12 (1983-1988) — l'ancêtre direct de l'icône, entre pop-up headlights, V6 américain et racine du tuning japonais
• Le 240RS — la voiture officielle de Nissan en Championnat du monde des rallyes, écrasée par les quatre roues motrices du Groupe B
• Des moteurs L-series au DOHC FJ20 — la préhistoire mécanique de la Silvia, avant le règne du SR20