La Panhard Dynavia (1948) — prototype aérodynamique et le mystère de l'exemplaire n°2

Hors périmètre strict de la Dynamic (1936) mais directement dans sa lignée stylistique et l'œuvre du même styliste — voir aussi Documentation d'usine, presse, cinéma et héritage stylistique de la Dynamic qui évoque déjà le brevet Bionier de 1946 préfigurant ce prototype. Article publié par Jérôme Collignon en hommage à Bernard Vermeylen, historien Panhard belge de référence, décédé mi-septembre 2023 ; son avant-dernière œuvre, un livre de 150 pages sur les usines Panhard, avait été offert gratuitement à tous les adhérents des clubs Panhard par le club Les Doyennes Panhard & Levassor.

Genèse : de la Dynamic au « VP6 » puis à la Dynavia

Louis Bionier, directeur des études carrosserie Panhard depuis 1929, passionné d'observation de la nature (poissons, oiseaux), théorise que « l'ingénieur et le styliste ont à leur disposition tout ce que la nature a créé ». ✅ Confirmé indépendamment par citroenet.org.uk : Bionier aurait développé son intérêt pour l'aérodynamisme pendant la guerre, en observant les formes et mouvements des oiseaux et des poissons, avant de construire des maquettes réduites d'une voiture profilée 7 places [citroenet.org.uk]. La Dynamic (1936) est une première réponse aux préoccupations aérodynamiques ; pendant la guerre, Bionier étudie un projet plus radical en forme de goutte d'eau, nom de code « VP6 », resté au stade de maquette. Avec le lancement de la petite Dyna (octobre 1946, traction avant bicylindre à plat refroidi par air, 610cm³), Panhard abandonne les grandes voitures et Bionier relance ses recherches aérodynamiques sur cette nouvelle base — la Dynavia est explicitement construite sur le châssis Dyna, motorisée par le même bicylindre à plat 610cm³, transmission avant par boîte manuelle 4 vitesses, suspension indépendante aux 4 roues, direction à crémaillère, freins à tambour avant et arrière [citroenet.org.uk] (détails absents de la source Vermeylen, qui ne précise pas ces éléments de train roulant).

⭐ Méthode d'étude aérodynamique (Institut aérotechnique de Saint-Cyr)

D'abord des fils de laine collés sur les maquettes pour observer le comportement de l'air en soufflerie, puis une technique perfectionnée : de petites girouettes fixées par ventouses en divers points de la carrosserie, filmées à différentes allures avec ou sans vent latéral, la projection du film sur un écran quadrillé permettant de tracer les lignes d'écoulement de l'air.

Le prototype (salon de Paris, octobre 1948)

Présenté à Paris puis Londres (octobre 1948), Bruxelles (janvier 1949), Genève (mars 1949). Nom « Dynavia » évoquant à la fois la Dyna de série et l'aviation. Quatre axes d'étude officiels : éviter les efforts non payants au moteur ; loger la mécanique tout en garantissant une accessibilité totale ; confort et visibilité intégrale pour 4 passagers ; formes agréables à l'œil. Communiqué de presse, non sans humour : « Panhard a fait de la chirurgie esthétique, et lorsqu'on regarde la voiture de profil, ailes, radiateur et phares ont disparu » — conclusion jugée prophétique, annonçant la Dyna de 1954.

Caractéristiques techniques : carrosserie en Duralinox (alliage aluminium/magnésium selon la précision de citroenet.org.uk [citroenet.org.uk]), proue intégralement basculante pour un accès total à la mécanique, éclairage avant étudié par Cibié (projecteur central unique faisant aussi antibrouillard + deux réflecteurs ellipsoïdes latéraux à faisceau plat façon « ailes de lumière » — brevet Cibié de 1935, finalement inapplicable en série). Poids 650kg (confirmé par citroenet.org.uk), ~130km/h (131km/h selon citroenet.org.uk, pour seulement 28 ch) contre 100km/h pour la Dyna X84 à moteur identique ; essai Orléans-Vierzon d'octobre 1948 à 106km/h de moyenne pour ~5L/100km. ⚠️ Divergence sur le Cx : Vermeylen (source principale de cette fiche) avance Cx = 0,17, une valeur remarquable même pour aujourd'hui ; citroenet.org.uk annonce de son côté Cx = 0,26 [citroenet.org.uk] — écart significatif entre deux sources qui s'accordent par ailleurs sur le poids et les performances. Aucune des deux sources ne documente sa méthode de mesure ; consigné sans arbitrage.

Deux exemplaires construits à l'usine Panhard d'Orléans : le n°1 (exposition, seul survivant connu, exposé en permanence au Musée National de l'Automobile de Mulhouse/collection Schlumpf, montré au salon Époqu'Auto 2023) et le n°2 (essais). Le succès aérodynamique de la Dynavia aurait, selon citroenet.org.uk, directement encouragé Paul Panhard à donner son feu vert à Bionier pour dessiner une carrosserie aérodynamique pour la future Dyna Z [citroenet.org.uk] — précision sur le lien de cause à effet que Vermeylen se contentait de suggérer via la formule prophétique du communiqué de presse de 1948 (ci-dessus).

⭐⭐ L'enquête sur la Dynavia n°2 disparue

Immatriculée n°300.503, exposée aux Pays-Bas en 1950, puis remotorisée avec un moteur 4CV Sprint (renumérotée 461.801). Archives internes retracées : 7 août 1951, rapatriement à l'usine pour mise au point et réfection peinture ; 14 janvier 1952, tentative de facturation à la succursale de Toulouse pour un « M. Lachasse » (1 million de francs) — vente finalement annulée. Revendue au garage Guérin, concessionnaire Panhard de Grenoble, pour 700 000 francs (prix d'une Dyna 4CV découvrable neuve), convoyée par la route par Étienne de Valance (23 ans à l'époque, futur responsable compétition Panhard), face avant modifiée avec deux phares conventionnels pour un usage routier régulier.

Chaîne de propriété reconstituée (additif Francis Allirot, témoignages familiaux) : famille Guérin (usage régulier Grenoble-Barcelonnette, victoires informelles face à des Hotchkiss dans le col Bayard) → société Trouillet (Grenoble, 1955) → M. Orcel (un peu plus d'un an) → Trouillet à nouveau → M. Lauroz (1958, dernier propriétaire connu, engagée avec succès en course régionale, aurait battu des Porsche selon son frère). Accidentée à l'avant, photographiée en cours de reconstruction inachevée. Lauroz appelé sous les drapeaux en Algérie (~1959-1960) : deux versions contradictoires de la suite — vendue à un casseur par son père (version de Lauroz lui-même, recueillie en 1985) ou confiée à un ami et jamais retrouvée (version de son frère). Lauroz est décédé une dizaine d'années avant la publication de cet article. La Dynavia n°2 n'a formellement jamais été déclarée détruite.

Documentation : négatifs originaux transmis par M. Guérin à Francis Allirot (1985-1987), cédés au Musée National de l'Automobile de Mulhouse lors du salon Époqu'Auto 2023 — même musée dépositaire de la Dynavia n°1.

⚠️ Version divergente et non recoupée du sort de l'exemplaire n°2, rapportée par citroenet.org.uk en une phrase, sans détail ni sourcing comparable à l'enquête Vermeylen/Allirot ci-dessus : la voiture aurait été confiée à un concessionnaire Panhard de Grenoble (point de convergence avec le garage Guérin documenté ci-dessus) puis vendue à un particulier suisse, avant d'être accidentée et mise à la casse [citroenet.org.uk]. Cette version, plus courte et plus définitive (destruction actée), contredit la conclusion explicite de Vermeylen/Allirot selon laquelle la Dynavia n°2 « n'a formellement jamais été déclarée détruite » et ignore toute la chaîne de propriété française reconstituée (Trouillet, Orcel, Lauroz) après le passage chez Guérin. Faute de sourcing détaillé côté citroenet.org.uk (simple mention de passage, sans date ni nom), la version Vermeylen/Allirot — enquête dédiée sur archives et témoignages familiaux directs — paraît la plus rigoureusement établie des deux, mais aucune des deux versions n'est ici arbitrée comme définitive.

Voir aussi

• La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial
• Documentation d'usine, presse, cinéma et héritage stylistique de la Dynamic