La production nigériane de la 504 et son incroyable pont aérien

L'histoire industrielle de la 504 au Nigeria est l'un des chapitres les plus extraordinaires de la carrière du modèle — une aventure logistique qui a nécessité, pendant près de cinq ans, l'un des ponts aériens commerciaux les plus intenses jamais organisés pour l'industrie automobile.

Un appel d'offres remporté en pleine décentralisation

Peugeot s'implante commercialement au Nigeria dès les années 1960. En 1969, le gouvernement nigérian décide de faire naître une industrie automobile nationale et lance un appel d'offres international pour la construction d'une usine d'assemblage. Peugeot remporte l'affaire et, en 1972, la coentreprise Peugeot Automobile Nigeria (PAN) est fondée, associant le constructeur français et l'État nigérian. Dans un souci de décentralisation industrielle, le gouvernement impose l'implantation de l'usine à Kaduna, ville du nord du pays située à 830 km du port de Lagos — soit, compte tenu de l'état du réseau routier local, plusieurs jours de trajet pour rallier l'usine depuis la côte.

Le port de Lagos, un goulet d'étranglement infranchissable

Lorsque Peugeot étudie, avec sa filiale transport GEFCO, l'acheminement des kits CKD (pièces détachées destinées au montage local) depuis la France, le problème du port de Lagos apparaît vite insurmontable : organisation archaïque, absence de planification du déchargement, plus de 300 navires en attente simultanée, certains immobilisés au mouillage plus de six mois. Une fois les marchandises à quai, il faut encore franchir une douane peu coopérative. Les autres ports du pays (Warri, Calabar, Port Harcourt) ne présentent pas de solution réaliste sans investissements majeurs, et passer par un pays voisin est politiquement impensable compte tenu de la participation de l'État nigérian au capital de PAN. GEFCO en vient alors à envisager… l'avion.

Un pont aérien inédit dans l'industrie automobile

Le défi est de taille : transporter environ 20 000 tonnes de pièces détachées la première année, l'équivalent de 16 000 voitures, à un coût s'approchant le plus possible de celui du transport maritime, tout en s'intégrant dans une chaîne de production industrielle exigeante en régularité. Contre toute attente, l'étude conclut à la faisabilité du projet : Kaduna dispose d'un aéroport apte au fret, tandis qu'en France, c'est l'aéroport de Lyon-Satolas qui est retenu, pour la qualité de ses installations et sa relative proximité avec les usines Peugeot (environ 300 km).

Un accord de cinq ans est signé entre GEFCO et la compagnie aérienne française UTA le 1ᵉʳ mai 1975. Les vols débutent quelques jours plus tard avec un Douglas DC8-55F. Dès 1977, le tonnage annuel passe à 30 000 tonnes et un second DC8-63F rejoint la rotation, portant la cadence jusqu'à 17 vols par semaine ; la compagnie nationale Nigeria Airways est également intégrée au dispositif en cas de besoin, avec l'un de ses propres DC8-63F.

Le rythme soutenu use cependant les appareils, et UTA engage des négociations avec Boeing : un 747-200F est commandé, exclusivement dédié au pont aérien Peugeot, dont le premier vol a lieu le 16 octobre 1978. Un nouvel aérogare est même construit à Lyon pour accueillir cet appareil et le fret Peugeot, portant le volume annuel transporté à 40 000 tonnes.

La fin du pont aérien

Ce dispositif exceptionnel finit toutefois par attirer l'attention critique du gouvernement nigérian : les temps de déchargement du port de Lagos se sont entre-temps améliorés (embauche de personnel supplémentaire), tandis que le chemin de fer nigérian progresse également. Sous cette pression conjointe, le gouvernement finit par interdire le pont aérien en 1979, laissant à GEFCO quelques mois pour organiser un plan d'approvisionnement classique via le port de Lagos. Le 29 mars 1980, le 747-200F effectue son dernier vol vers Kaduna. En un peu moins de cinq ans, ce pont aérien unique en son genre aura effectué 2 140 vols et acheminé 120 000 tonnes de marchandises, soit l'équivalent d'environ 100 000 voitures Peugeot.

Une production qui se poursuit ensuite deux décennies encore

Une fois le pont aérien arrêté, l'usine de Kaduna continue de produire des 504 pendant plus de 25 ans, jusqu'en 2005 — devenant le tout dernier site au monde à assembler des 504 neuves, à partir de pièces désormais acheminées classiquement par bateau. Sur l'ensemble de cette période (1975-2005), la production nigériane totalise, selon les sources, 426 000 à 430 000 exemplaires, soit environ 10 à 12 % de la production mondiale totale du modèle — un chiffre considérable pour un site de production unique.

Voir aussi

• La légende africaine de la 504 — « la reine des pistes » · La Peugeot 504 Pick-Up (1980-2005) · Histoire générale de la Peugeot 504 (1968-1983 et au-delà) · Le pick-up 504 en Groupe B — l'improbable utilitaire du Safari Rallye