La genèse de l'alliance PRV — Peugeot, Renault et Volvo unis pour un moteur

Avant d'être le moteur qui propulse la Peugeot 604 dès son lancement, le V6 PRV est d'abord l'aboutissement d'une alliance industrielle européenne rare pour l'époque, née d'un problème très concret : à la fin des années 1960, l'industrie automobile mondiale monte en gamme, mais aucun constructeur français n'a plus produit de moteur de plus de quatre cylindres depuis l'avant-guerre (les six-cylindres en ligne Citroën ou Delahaye et les V8 des Ford Vedette datent tous d'avant 1945 ou sont d'origine étrangère). Développer seul un tel moteur, coûteux et à la rentabilité incertaine sur un marché encore fragmenté entre Peugeot, Renault, Citroën et Simca, est jugé trop risqué pour un unique constructeur.

1966 : un accord entre deux rivaux

L'histoire commence en 1966, quand Peugeot et Renault — alors concurrents directs sur le marché français — signent un accord pour concevoir en commun des éléments mécaniques. Cette coopération donne naissance à la Compagnie Française de Mécanique, plus connue sous le nom de Française de Mécanique, société qui verra effectivement le jour en 1969 à Douvrin, près de Lens, dans le Pas-de-Calais. C'est de ce nom d'usine que viendra l'appellation familière « moteur Douvrin » — étiquette qui prête d'ailleurs à confusion, puisqu'elle désigne aussi bien le V6 PRV que la famille, totalement distincte, de 4 cylindres en ligne fabriquée dans la même usine et montée notamment sur la Citroën CX et la Peugeot 505.

L'ambition de 1966 va cependant bien au-delà d'un simple partage de pièces détachées. Renault caresse alors le projet d'une grande berline de luxe « à la française », en interne le Projet H, pensée pour détrôner la Citroën DS sur son propre terrain. Pour la motoriser, Peugeot et Renault étudient ensemble un V8 ouvert à 90°, de 3 550 cm³, alimenté par deux carburateurs double corps. Le projet de berline est jugé trop coûteux pour un marché trop incertain et abandonné dès juillet 1967 — un seul exemplaire roulant du Projet H subsiste aujourd'hui, conservé par Renault Classic. Mais le V8 à 90° conçu pour l'occasion, lui, n'est pas enterré : son architecture va se retrouver, quelques années plus tard, au cœur du moteur qui équipera la Peugeot 604.

1971 : Volvo rejoint l'alliance

En 1971, le constructeur suédois Volvo rejoint Peugeot et Renault pour fonder à parts égales la société qui donne son sigle définitif à l'alliance : PRV. Le programme de Douvrin est pensé de façon modulaire, avec l'ambition de produire sur une même chaîne des V6 et des V8 partageant un maximum de pièces communes, sur un calendrier alors arrêté : le V6 pour 1974, le V8 pour 1976. L'ensemble reprend l'architecture à 90° héritée du Projet H — un choix qui limite la hauteur du bloc (environ 10 cm de moins qu'un V6 classique à 60°) et simplifie la conception de l'admission, ce qui compte pour loger le moteur sous des capots bas, mais qui est loin d'être neutre sur un V6 (voir plus bas).

Le choc pétrolier de 1973 rebat les cartes : un moteur aussi gourmand qu'un V8 devient indésirable dans une Europe qui se met à limiter les vitesses et à taxer les grosses cylindrées. Le développement du V8 est suspendu ; il ne verra jamais le jour en série, seule une douzaine de prototypes ayant été construits selon Wikipédia. Le V6, lui, arrive seul, comme prévu au calendrier : les chaînes de Douvrin, montées à l'été 1973, sont pleinement opérationnelles dès janvier 1974, et le tout premier moteur PRV de série est monté, en octobre 1974, sous le capot d'une Volvo 264 — avant que la Peugeot 604 et la Renault 30 ne l'adoptent à leur tour dès leur lancement l'année suivante. Avant la fin de 1975, au moins cinq modèles différents utilisent déjà ce V6.

Un « V8 amputé » ? Une simplification à nuancer

On lit et on entend très souvent que le V6 PRV serait « un V8 auquel on a retiré deux cylindres ». L'idée n'est pas fausse dans son principe général — le V6 hérite bien de la cylindrée unitaire (444 cm³ par cylindre) et de l'angle à 90° initialement calibrés pour le V8 du Projet H — mais elle est contestée dans sa formulation la plus littérale par au moins une source spécialisée : selon le journaliste Paul Clément-Collin (carjager.com), le V6 et le V8 auraient en réalité été étudiés en parallèle sur une même base modulaire, plutôt que le second n'étant qu'une amputation mécanique du premier une fois celui-ci abandonné. Cette distinction n'est pas qu'un détail sémantique : c'est très exactement ce qui différencie le PRV du V6 Maserati de la Citroën SM (déjà documenté dans le corpus, voir le dossier citroen-sm/), qui est lui, sans ambiguïté, un authentique V8 Maserati amputé de deux cylindres. Les deux formulations (V8 « démembré » a posteriori ou V6/V8 conçus en parallèle dès l'origine) coexistent selon les sources consultées pour ce corpus, sans qu'aucune ne l'emporte clairement — un nuance à garder à l'esprit plutôt qu'une simplification à répéter telle quelle.

Un choix technique qui coûtera cher en réputation

Ce qui est en revanche parfaitement établi et documenté de façon convergente par toutes les sources consultées, c'est la conséquence directe du choix de conserver l'angle à 90° sur un V6 : avec un vilebrequin « classique » à manetons non décalés, les intervalles entre les combustions alternent irrégulièrement entre 90° et 150° de rotation, au lieu d'un cycle parfaitement régulier tous les 120°. Le remède technique — un vilebrequin à manetons décalés de 30°, rétablissant un cycle régulier — est connu dès l'origine, mais il exige un acier forgé et un usinage nettement plus complexe et coûteux qu'un vilebrequin coulé. Par souci d'économie, Peugeot, Renault et Volvo renoncent à cette solution au lancement : le premier PRV, moteur « bancal » à la sonorité rugueuse en résultera, un défaut qui collera à la réputation du moteur pendant plus de dix ans, jusqu'à l'arrivée d'un vilebrequin à manetons décalés en 1985 sur la Renault 25 V6 Turbo — une évolution qui n'atteindra jamais la Peugeot 604, dont la carrière s'achève dès 1985 (voir Le V6 PRV de la 604 — du carburateur poussif au GTI 2,8 litres, sans jamais l'allumage régulier pour le détail de cette question appliquée spécifiquement à la 604, et l'équivalent déjà documenté côté 505 dans peugeot-505/02-moteur/moteur-v6-prv-manetons-decales-505.md).

Ce choix n'est d'ailleurs pas isolé dans l'histoire automobile de l'époque : General Motors avait fait dix ans plus tôt le même arbitrage sur son V6/V8 modulaire Buick (avant de corriger le tir dès 1977), et Maserati sur le V6 de la SM déjà cité plus haut.

Peugeot, seul candidat au V8

Un angle intéressant, documenté par carjager.com, est que Peugeot semble avoir été, au sein du trio, le partenaire le plus attaché à l'idée d'un V8 : la marque songeait à une berline de dimensions « américaines » pour prolonger le succès relatif de la 504 et de la 304 outre-Atlantique (voir La 604 aux États-Unis — l'ambition américaine qui tourne court), un objectif qui suppose une motorisation plus généreuse qu'un simple V6. L'abandon du V8 est donc vécu chez Peugeot comme un renoncement plus qu'une simple prudence collective — la 604 devra se contenter d'un V6 quand ses ambitions initiales visaient plus haut.

Ce que la suite de l'histoire retient

La suite de la carrière du V6 PRV — sa généralisation à la Renault 30, au coupé et cabriolet 504 (dès le 3 octobre 1974, en même temps que la Volvo 264), puis à la Renault 25, à la 505, à la Talbot Tagora, à l'Alpine A310/GTA/A610, à la Citroën XM, à la Peugeot 605 ou encore à l'improbable DeLorean DMC-12 américaine — est déjà largement documentée ailleurs dans ce corpus (voir notamment peugeot-504/02-moteur/moteur-v6-prv-504-coupe.md, peugeot-505/02-moteur/moteur-v6-prv-manetons-decales-505.md, renault-25/02-moteur/moteur-v6-prv-r25.md et alpine-a310/02-moteur/moteur-v6-prv-2664-application-a310-genese.md) et n'est pas reprise en détail ici. Au total, le PRV sera produit à 970 315 exemplaires entre 1974 et le 15 juin 1998, date de sortie du tout dernier exemplaire — une alliance industrielle qui, malgré son défaut de jeunesse, aura tenu le choc pendant vingt-quatre ans.

Voir aussi

• Le V6 PRV de la 604 — du carburateur poussif au GTI 2,8 litres, sans jamais l'allumage régulier
• Histoire générale de la Peugeot 604 (1975-1985/1986)
• La 604 aux États-Unis — l'ambition américaine qui tourne court
• La 604 GTI — le baroud d'honneur de 1984
• La 604 face à ses rivales de la maison PSA — deux philosophies, puis un doublon assumé