Le V6 PRV de la 604 — du carburateur poussif au GTI 2,8 litres, sans jamais l'allumage régulier

Pour la genèse de l'alliance industrielle qui a produit ce moteur, voir La genèse de l'alliance PRV — Peugeot, Renault et Volvo unis pour un moteur. Cette fiche se concentre sur les versions du V6 PRV effectivement montées sur la Peugeot 604 entre 1975 et 1985, et sur un point technique précis trop souvent négligé : contrairement à ce que l'on pourrait croire, aucune Peugeot 604 n'a jamais bénéficié de la version corrigée du moteur.

La version d'origine : 2 664 cm³ à carburateurs (1975-1977)

Au lancement, en septembre 1975, la 604 SL reçoit le premier PRV de série : un V6 tout alliage ouvert à 90°, deux arbres à cames en tête, 2 664 cm³ (alésage 88 mm × course 73 mm), alimenté par un carburateur simple corps couplé à un carburateur double corps. La puissance annoncée est de 136 ch DIN à 5 750 tr/min pour un couple de 207 N⋅m — des valeurs jugées médiocres au regard de la cylindrée, et qui s'accompagnent d'une consommation élevée (13 l/100 km annoncés, plutôt 15 l/100 km en usage réel selon la presse). Fait notable relevé par plusieurs sources : Volvo, de son côté, proposait déjà en option une injection Bosch K-Jetronic sur sa 264 dès le lancement du même moteur, tandis que Peugeot et Renault s'en tenaient tous deux au carburateur — un choix qualifié d'« incompréhensible » par le journaliste Stéphane Schlesinger (caradisiac.com), la 604 se privant ainsi d'emblée d'un correctif déjà disponible sur étagère chez l'un des trois partenaires de l'alliance.

L'injection Bosch K-Jetronic et la version TI (1977)

En 1977, la version 604 TI reçoit enfin l'injection mécanique Bosch K-Jetronic, associée pour la première fois à une boîte 5 rapports. Le taux de compression grimpe de 8,8 à 9,5, la puissance passe à 144 ch DIN pour un couple de 215 à 217 N⋅m selon les sources, et la consommation baisse sensiblement. De l'avis à peu près unanime des commentateurs consultés pour ce corpus, cette version aurait dû exister dès le lancement de la voiture plutôt que d'arriver deux ans plus tard — un retard largement tenu pour responsable d'une bonne partie des débuts commerciaux poussifs de la 604 (voir Pourquoi la 604 n'a pas trouvé son public — anatomie d'un échec commercial).

Le GTI 2 849 cm³ (1984) : plus gros, pas plus rond

Pour relancer une carrière déjà bien compromise, Peugeot lance au millésime 1984 la 604 GTI, dotée d'une version portée à 2 849 cm³ (alésage porté à 91 mm) du même V6, développant 155 ch DIN à 5 750 tr/min pour un couple de 234 N⋅m — la version la plus puissante jamais montée sur une 604 de série, qui autorise 190 km/h. Ce bloc est directement dérivé de celui mis au point pour le marché nord-américain de Volvo (Volvo 260, code Volvo B28) plutôt que d'une évolution interne à Peugeot.

Un point technique précis mérite d'être signalé, car il est parfois source de confusion : cette augmentation de cylindrée n'est pas accompagnée du vilebrequin à manetons décalés qui corrigera enfin, à la même époque, le défaut d'allumage irrégulier du PRV — cette évolution majeure n'arrive qu'en 1985 sur la Renault 25 V6 Turbo, puis en 1986-1987 sur la Peugeot 505 V6 (code ZN3J) et la Renault 25 phase 2. Un échange de lecteurs bien informés sur newsdanciennes.com confirme sans ambiguïté ce point après une première formulation erronée de l'article d'origine : le 2,8 litres de la 604 GTI est une version simplement réalésée du PRV « bancal » d'origine, alimentée en injection Bosch K-Jetronic, et non le bloc « moderne » à manetons décalés qui n'équipera jamais la 604 — celle-ci ayant cessé sa carrière (1985) avant que cette évolution ne se généralise. La 604 GTI reçoit en revanche un différentiel autobloquant à glissement limité et une suspension affermie, qui compensent en partie sur le plan dynamique ce que le moteur ne corrige pas sur le plan de l'agrément.

Le jugement d'un essayeur contemporain (2024)

Lors d'un essai d'une 604 GTI de 1984 publié en décembre 2024, le journaliste Stéphane Schlesinger confirme sur route ce que les données techniques laissent supposer : le moteur « vibre au ralenti » du fait de l'absence de manetons décalés, mais se révèle ensuite étonnamment agréable une fois lancé — souple, montant volontiers en régime dans une sonorité qu'il qualifie de sympathique, avec de bonnes reprises à mi-régime. Sa conclusion, à rebours de la réputation du moteur : « c'est un bon moteur ». Voir La 604 au volant — des impressions de conduite de 1975 à 2024 pour le détail complet de cet essai.

Tableau de synthèse des versions

Pour la version Diesel turbocompressée, voir La 604 D Turbo — la première berline Diesel suralimentée commercialisée en Europe ; pour la version essence 4 cylindres réservée à l'administration française, voir La 604 SR — la seule 604 à 4 cylindres, réservée à l'administration française.

Voir aussi

• La genèse de l'alliance PRV — Peugeot, Renault et Volvo unis pour un moteur
• La 604 GTI — le baroud d'honneur de 1984
• La 604 TI puis STI — la version qui aurait dû exister dès le premier jour
• La 604 SL — la version de lancement, seule au catalogue pendant deux ans
• La 604 au volant — des impressions de conduite de 1975 à 2024