Le moteur Carrera à arbres à cames royaux — le chef-d'œuvre d'Ernst Fuhrmann

Un moteur de course pensé en parallèle du moteur de série

Alors que les ingénieurs Porsche perfectionnent année après année le modeste 4 cylindres à poussoirs hérité de la Coccinelle (voir Le 4 cylindres à plat de la 356 — de la base Volkswagen aux 2 litres, génération par génération), l'ingénieur Ernst Fuhrmann (futur président de Porsche AG de 1972 à 1980) conçoit dès 1952-1953, en parallèle et pour un usage exclusivement compétition, un tout autre moteur : un 4 cylindres à plat toujours refroidi par air et toujours bâti sur l'architecture Volkswagen d'origine, mais doté de quatre arbres à cames en tête (deux par rangée de cylindres) entraînés non par chaîne ou courroie mais par un système de renvois d'angle et d'arbres verticaux (d'où son nom allemand de Königswellenmotor, littéralement « moteur à arbres royaux »). Le vilebrequin, de conception Hirth, est assemblé par sections démontables ; les bielles sont monobloc, montées sur roulements à rouleaux.

Le baptême du feu : Le Mans 1953

Ce moteur, désigné en interne type 547 (avec les variantes 587 et 692 selon les applications), fait ses preuves dès son premier grand rendez-vous : le doublé de classe remporté par les équipages Frère/von Frankenberg et Herrmann/Glöckler aux 24 Heures du Mans 1953, au volant de Porsche 550 Spyder, n'aurait pas été possible sans ce nouveau bloc. Le succès du moteur sur la Carrera Panamericana de 1953 et 1954 (voir La Carrera Panamericana (1952-1954) — trois années de victoires de classe qui ont donné un nom à la légende) lui vaut le surnom qui deviendra sa désignation commerciale définitive : « Carrera », espagnol pour « course ».

De la piste à la route : la 356 A Carrera de 1955

Après qu'un coupé 356 équipé d'un moteur Fuhrmann a remporté le très exigeant rallye Liège-Rome-Liège de 1954, Porsche installe le type 547 dans un Speedster à titre d'essai, puis dans une paire de coupés. Convaincue, la marque commercialise à partir de juillet 1955 la première voiture de route ainsi motorisée : la 356 A 1500 RS Carrera. Le gain de performance est spectaculaire pour l'époque : la 1500 GS Carrera délivre 100 ch, quand le haut de gamme à poussoirs (1600 S) plafonne alors à 75 ch. Le moteur poursuivra sa carrière jusqu'au Carrera 2 (2 000 cm³, 130 ch) monté sur les 356 B et C (voir La 356 B (1959-1963) — caisses T5 puis T6, et l'arrivée du Super 90), avant de continuer sa carrière dans d'autres modèles Porsche : 550, 550A, 718 (y compris ses déclinaisons Formule 2 et Formule 1, avec le type 787 aligné en Grand Prix en 1960-1961), et jusqu'au 904 Carrera GTS, où sa cylindrée portée à 2 litres délivre jusqu'à 185 ch — la dernière et la plus puissante évolution jamais produite de ce moteur, avant que la 911 n'introduise en 1963 un tout nouveau six-cylindres à plat qui rendra le quatre-cylindres Carrera obsolète pour la compétition de pointe.

Un moteur brillant, mais capricieux

Le moteur Carrera a la réputation, documentée par le restaurateur spécialisé allemand Peter Pohl (probablement l'un des plus grands experts mondiaux de ce moteur, présenté dans un reportage de Porsche Klassik repris par Porsche Newsroom), de n'avoir jamais tourné parfaitement rond, même en sortie d'usine. Son point faible le plus caractéristique : le jeu de fonctionnement quasi nul, à froid, des paliers lisses de ses arbres verticaux, qui peut provoquer un grippage par temps très froid en raison des dilatations différentielles des métaux en présence — un moteur non conçu, selon les mots mêmes de Pohl, pour résister au gel. Cette fragilité explique que de nombreuses 356 Carrera d'origine aient vu leur moteur à arbres royaux déposé au profit d'un bloc à poussoirs plus simple d'usage courant, avant que le mouvement de collection ne inverse la tendance et ne pousse au contraire à leur restauration fidèle — Pohl lui-même ayant fait reconstruire, à partir de ses propres plans et avec l'accord de Porsche, un bloc 547 de remplacement pour son propre cabriolet A 1600 GS Carrera.

Voir aussi

• Le 4 cylindres à plat de la 356 — de la base Volkswagen aux 2 litres, génération par génération · La Carrera Panamericana (1952-1954) — trois années de victoires de classe qui ont donné un nom à la légende · La 356 A (1955-1959) — le pare-brise galbé, et la querelle de nom avec Ford · La 356 B (1959-1963) — caisses T5 puis T6, et l'arrivée du Super 90 · Peter Pohl et la restauration du moteur Carrera — un métier d'orfèvre autodidacte

Le nom « Carrera » sera ensuite mis en sommeil avant de renaître en 1972 sur la 911 Carrera RS 2.7 puis de devenir une appellation permanente de la 911 à partir de 1984 — chronique déjà détaillée dans le corpus porsche-911/, fiche La légende « Carrera » — d'Ernst Fuhrmann à la dénomination définitive de la 911 (1984), à laquelle ce corpus renvoie plutôt que de la dupliquer.