La 356 « Pre-A » (1948-1955) — du pare-brise en deux parties aux premiers 1500 Super

Un nom donné après coup

Le terme « Pre-A » n'existe pas à l'époque : il n'apparaît qu'après le lancement de la 356 A fin 1955, pour désigner rétrospectivement tous les modèles antérieurs. Construite à Stuttgart-Zuffenhausen de 1950 à octobre 1955 (les tout premiers exemplaires 356/2 de Gmünd, en aluminium, en sont exclus — voir Les 356/2 de Gmünd — les Porsche en aluminium les plus rares (1948-1951)), la Pre-A conserve la silhouette fixée dès l'origine mais voit sa mécanique évoluer sensiblement.

Le pare-brise, indice de datation le plus lisible

Le signe distinctif le plus immédiatement visible d'une Pre-A est son pare-brise : en deux parties séparées par une baguette centrale jusqu'en 1952, puis en une seule pièce mais toujours « cassée » par un léger pli central (pare-brise dit « en V ») d'avril 1952 à 1955. Ce n'est qu'avec la 356 A que le pare-brise devient réellement galbé d'un seul tenant (voir La 356 A (1955-1959) — le pare-brise galbé, et la querelle de nom avec Ford).

Une gamme moteur qui s'élargit rapidement

Le moteur de départ, hérité de la Coccinelle et profondément revu, affiche 1 086 cm³ pour 40 ch. Dès 1951, des versions de 1 300 et 1 500 cm³ nettement plus puissantes rejoignent la gamme. En 1953 apparaît la 1300 S (« Super »), tandis que le bloc 1100 cm³ est abandonné. Selon les données techniques d'usine pour le millésime 1953 (Wikipédia DE), la gamme s'établit ainsi :

Un jalon technique important intervient en novembre 1954 : Porsche abandonne le carter moteur en deux parties d'origine Volkswagen au profit d'un carter en trois parties de sa propre conception — dernière étape de l'émancipation mécanique vis-à-vis de la base Coccinelle (voir Le 4 cylindres à plat de la 356 — de la base Volkswagen aux 2 litres, génération par génération). La même année 1954 voit aussi l'apparition d'une barre antiroulis avant, absente jusque-là, qui améliore sensiblement la tenue de route (voir Suspension et freins de la 356 — des barres de torsion héritées de la Coccinelle aux disques ATE).

Boîte de vitesses : la fin du composant Volkswagen

Jusqu'en juin 1952 (certaines sources parlent de l'automne 1952), la 356 utilise encore la boîte-pont Volkswagen non synchronisée. Porsche la remplace ensuite par une boîte 4 vitesses entièrement de sa conception, dotée d'une synchronisation à anneaux (« Porsche-Ringsynchronisierung ») — une avancée technique notable pour l'époque, revendiquée comme une première mondiale en production de série pour ce type de synchronisation (voir De la boîte Volkswagen à la synchronisation « maison » Porsche (1952)).

La fin d'une époque

L'année 1955 est charnière à plusieurs titres : elle voit l'arrivée du tout premier moteur quatre arbres à cames « Carrera » (1 500 cm³, 110 ch) en toute fin de carrière de la Pre-A (voir Le moteur Carrera à arbres à cames royaux — le chef-d'œuvre d'Ernst Fuhrmann), ainsi que le lancement, en toute fin d'année précédente (octobre 1954), du Speedster — la version dépouillée conçue pour le marché américain à l'initiative de l'importateur Max Hoffman (voir Le Speedster (1954) — la version dépouillée voulue par l'Amérique). En octobre 1955, la Pre-A cède la place à la 356 A.

Voir aussi

• Retour à Stuttgart-Zuffenhausen (1950) — la carrosserie passe de l'aluminium à l'acier avec Reutter · La 356 A (1955-1959) — le pare-brise galbé, et la querelle de nom avec Ford · Le Speedster (1954) — la version dépouillée voulue par l'Amérique · Le 4 cylindres à plat de la 356 — de la base Volkswagen aux 2 litres, génération par génération · De la boîte Volkswagen à la synchronisation « maison » Porsche (1952)