La 944 (1982) — comment Porsche a « réhabilité » son propre modèle d'entrée de gamme

Un banc d'essai grandeur nature aux 24 Heures du Mans

L'histoire de la 944 commence, comme celle de nombreux développements Porsche, sur un circuit de course. À l'été 1981, Porsche revient au Mans avec un prototype maquillé en « 924 Carrera GTP », mais dissimulant sous son capot un tout nouveau moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,5 litres, entièrement en alliage léger — non plus dérivé du bloc Volkswagen/Audi de la 924, mais de l'architecture du V8 de la 928 alors en développement. Ce moteur, dont le cache-culbuteurs porte la mention « 944 Le Mans », développe entre 410 et 420 ch grâce à un unique et volumineux turbocompresseur KKK. Confiée à Walter Röhrl et Jürgen Barth, la voiture termine septième au classement général — un résultat honorable, mais l'essentiel se joue ailleurs : Porsche vient de démontrer la viabilité d'un moteur maison capable de remplacer, à terme, le bloc VW/Audi qui empoisonne l'image de la 924 depuis son lancement (voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle).

Le calendrier presse d'ailleurs Porsche à agir : le contrat d'origine avec Volkswagen obligeait la marque à utiliser le moteur Typ 831 sur les 100 000 premières 924 — un seuil déjà franchi en 1981 — et Volkswagen avait de toute façon prévenu Porsche que ce moteur serait arrêté fin 1984 (voir La 924S (1986-1988) — le retour inattendu d'un modèle qu'on croyait condamné).

Un moteur qui n'est pas littéralement « un V8 coupé en deux »

Présentée en septembre 1981 au salon de Francfort, la nouvelle 944 reçoit une version à simple arbre à cames (contre double arbre pour le moteur de course du Mans) de ce même 4 cylindres de 2 479 cm³, développant 163 ch DIN en Europe. Contrairement à une idée répandue mais inexacte, ce moteur n'est pas un simple V8 de 928 auquel on aurait retiré une rangée de quatre cylindres — à la différence du 4 cylindres « en biais » de l'ancienne Pontiac Tempest américaine, qui était bien littéralement la moitié d'un V8 Buick. Le moteur de la 944 partage néanmoins l'essentiel de l'architecture et d'une partie de l'outillage de production du V8 de la 928, ce qui a nourri la formule journalistique, devenue quasi officielle, du « demi-V8 » — voir Le moteur M44 de la 944 — la véritable histoire du « demi-V8 » de la 928. Pour compenser le déséquilibre vibratoire propre aux gros 4 cylindres, Porsche installe deux arbres d'équilibrage contrarotatifs selon un brevet japonais Mitsubishi, contre le versement d'une redevance d'environ 8 dollars par moteur produit — une pilule amère pour le directeur technique Helmuth Bott, contraint de payer une licence à un concurrent pour une pièce que ses propres ingénieurs n'étaient pas parvenus à concevoir sans en enfreindre le brevet.

Un habillage étroitement dérivé de la 924, mais assumé comme une nouveauté

Esthétiquement, la 944 reprend une grande partie du dessin de la 924 (silhouette légèrement plus courte mais voies sensiblement élargies), avec des ailes bombées directement héritées de la Carrera GT — voir Des ailes plastiques de la Carrera GT aux ailes en acier de la 944 — la généalogie d'une silhouette. L'habitacle et une bonne partie de la mécanique restent en réalité très proches de ceux de la 924. Malgré cette continuité technique évidente, la campagne de lancement insiste sur la rupture : « une nouvelle Porsche », affranchie de tout compromis Volkswagen.

Le pari fonctionne au-delà des espérances. Les mêmes critiques qui avaient déchaîné leurs sarcasmes contre la 924 accueillent la 944 comme une Porsche à part entière, digne de la réputation de la marque — ce qu'Ate Up With Motor qualifie de véritable « coup de marketing », les péchés originels de la 924 se trouvant en quelque sorte effacés d'un trait par le seul changement de moteur et de nom. Le tarif de lancement (38 900 DM en Allemagne, 18 980 dollars aux États-Unis) se situe entre celui de la 924 de base et celui de la 924 Turbo — un positionnement jugé raisonnable face à des rivales comme la Chevrolet Corvette ou la Datsun 280ZX Turbo.

Une tenue de route immédiatement reconnue

Dès son lancement, la 944 est saluée pour son agrément de conduite : quatre freins à disque désormais de série, une direction plus lourde mais précise, et un comportement qui permet de faire glisser l'arrière volontairement tout en le rattrapant facilement — à l'opposé de la réputation sulfureuse de la 911 contemporaine en levée de pied brutale. En août 1984, le magazine américain Car and Driver la désigne meilleure voiture du pays en tenue de route, devant l'Audi Quattro, la Lotus Esprit et la toute nouvelle Chevrolet Corvette C4.

Voir aussi

• L'EA425 — comment un projet Volkswagen avorté est devenu la Porsche 924 · 924 Carrera GT, GTS, GTR — quand la 924 se donne une pedigree sportif · Le moteur M44 de la 944 — la véritable histoire du « demi-V8 » de la 928 · « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle · La 944, icône malgré elle de la génération « yuppie » des années 1980