Les transmissions Puma — de la boîte Vemag au transaxle Volkswagen, jusqu'à la boîte Chevrolet du GTB

L'ère DKW-Vemag : une boîte 4 vitesses et sa roue libre

Sur le GT Malzoni puis le premier Puma GT, la boîte de vitesses reprend directement celle des voitures de tourisme Vemag : 4 rapports synchronisés plus la marche arrière, embrayage monodisque à sec, commande déplacée au plancher (contre une commande au volant sur la Vemag Belcar d'origine — l'une des toutes premières modifications apportées par Rino Malzoni à son prototype, voir Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)). Particularité de cette boîte : un dispositif de roue libre actionné par câble sous la planche de bord, identique à celui des Vemag de tourisme mais rendu permanent sur le GT Malzoni, en raison de sa vocation sportive — contre un système débrayable sur les modèles civils. Les rapports de boîte diffèrent légèrement entre la version routière (DKW-Vemag-GT) et le GT Malzoni proprement dit, ce dernier disposant d'un second rapport plus « court », plus adapté à un usage sportif.

L'ère Volkswagen : un transaxle à l'arrière

Le passage à la mécanique Volkswagen en 1967-1968 (voir Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air) s'accompagne du passage à un tout autre type de transmission : un ensemble transaxle (boîte et différentiel intégrés dans un seul carter, monté à l'arrière avec le moteur) hérité tel quel du Karmann-Ghia, puis de la Volkswagen Brasília à partir de 1976. La boîte conserve 4 rapports synchronisés et la marche arrière, sans modification architecturale majeure jusqu'à la fin de la production des modèles à moteur boxer refroidi par air, au début des années 1980. Le différentiel est allongé sur le Puma GTE dès 1970, pour un meilleur compromis entre accélération et vitesse de pointe sur autoroute (voir Puma GTE (1970-1980) — le modèle le plus produit de la marque, du « bigode » au « requin »).

L'ère Chevrolet : une boîte dédiée pour le GTB

Le Puma GTB, à mécanique Chevrolet Opala (voir Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987)), rompt avec cette logique de transaxle arrière : revenant à une architecture classique à moteur avant et propulsion arrière, il utilise une boîte manuelle à 4 rapports positionnée en ligne avec le moteur, avec levier au plancher — configuration mécanique directement héritée de la Chevrolet Opala elle-même plutôt que de la lignée Volkswagen du reste de la gamme Puma.

Les transmissions automatiques : un cas à part réservé aux camions

Sur sa gamme de poids lourds (voir Au-delà des sportives — cabines de camion, poids lourds Puma et le rêve avorté du Mini-Puma), Puma revendique une place de pionnière au Brésil : elle aurait été la première marque nationale à proposer, à la fin des années 1970, une transmission automatique de série — une boîte automatique Allison, disponible en option sur les camions équipés du moteur Detroit. Aucune version automobile de tourisme de la gamme Puma n'a, en revanche, été équipée d'une transmission automatique selon les sources consultées pour ce dossier.

Voir aussi

• Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air
• Le moteur DKW 3=6 — trois cylindres, deux temps, 981 cm³ à l'origine de la lignée
• Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987)
• Trois plateformes pour une carrosserie — châssis DKW, puis Karmann-Ghia, puis Brasília