Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987)

Important : un modèle à moteur avant, pas à moteur central

Le Puma GTB est une voiture à moteur avant et propulsion arrière (« FR layout »), et non un modèle à moteur central comme on le trouve parfois affirmé. Cette précision mérite d'être posée d'emblée : les deux sources encyclopédiques les plus détaillées consultées pour ce dossier (Wikipédia anglophone et Lexicar Brasil) sont formelles et concordantes sur ce point, tout comme le site officiel de la famille Malzoni. Le seul modèle Puma dont l'architecture s'écarte de ce schéma classique est le prototype de course moderne P-052 (2013), à moteur transversal arrière — voir Le retour — Puma Automóveis Ltda et les prototypes P-052 à P-056 (2013-2022) — qui n'a aucun rapport de conception avec le GTB des années 1970-1980.

Remplacer les Mustang et Camaro importées

À la fin des années 1960, l'importation de véhicules complets au Brésil est rendue quasiment impossible par des droits de douane prohibitifs (voir Une Puma dans le monde — les exportations vers les États-Unis, l'Europe et au-delà (1969-1980) pour le mécanisme inverse, celui des exportations Puma). Rino Malzoni conçoit alors le projet d'un grand sportif national capable de remplacer, dans l'imaginaire brésilien, les Ford Mustang et Chevrolet Camaro importées avant la fermeture du marché. Un premier prototype à mécanique Chevrolet, désigné en interne P-8 (moteur 6 cylindres, 3 800 cm³), est montré à la presse (Quatro Rodas y consacre un reportage, « Andamos no Puma P8 Chevrolet », en novembre 1971) puis exposé au Salon de l'automobile de 1972 sous le nom Puma GTO — nom abandonné avant la production en série à la demande de General Motors, probablement pour éviter toute confusion avec le Pontiac GTO.

Puma GTB (Gran Turismo Brasil)

Le nom définitif, GTB pour Gran Turismo Brasil, apparaît lors de la mise en production, entre 1973 et 1974 selon les sources (voir sources/verification-croisee.md) — le projet, mené par Rino Malzoni, est finalisé en 1974. Toute la mécanique provient de la Chevrolet Opala de GM do Brasil : propulsion arrière, boîte quatre vitesses, freins à disque à l'avant, suspension avant indépendante et essieu rigide à l'arrière (sur ressorts semi-elliptiques). Seules les structures de fixation des organes mécaniques de la caisse monocoque d'origine sont conservées, reliées par des longerons périphériques en acier sur lesquels vient se fixer la nouvelle carrosserie en fibre de verre — une hauteur de caisse réduite à 1,26 m et un empattement raccourci de 24 cm par rapport à l'Opala d'origine. Le client a le choix entre un moteur 4 cylindres 2,5 litres et un 6 cylindres en ligne 4,1 litres (voir le détail moteur dans Les moteurs Chevrolet du Puma GTB — 4 et 6 cylindres de GM do Brasil). Habitacle particulièrement luxueux pour une Puma : sellerie cuir, vitres électriques, climatisation. Seules 701 unités de cette première série (« S1 ») sont produites entre 1973 et 1978-1979 — un volume resté modeste, la GTB étant alors l'une des voitures les plus chères du Brésil.

GTB S2 (1978) : l'apogée du modèle

Présentée au Salon de l'automobile de 1978, la seconde série (S2) revoit intégralement le dessin : capot plus bas grâce à un nouveau radiateur à flux croisé, large calandre noire à doubles phares, pare-brise plus incliné, feux arrière repris de la Volkswagen Brasília, essuie-glaces escamotables. L'intérieur, très raffiné pour une production aussi confidentielle, associe moquette épaisse, garnissage de toit en tissu et sellerie cuir généralisée (y compris sur la planche de bord), avec direction assistée, climatisation de série, vitres électriques et ceintures trois points à enrouleur. Seul le 6 cylindres 4,1 litres (171 ch) est disponible. Avec 888 unités produites jusqu'en 1987, la GTB S2 devient l'un des automobiles les plus chers et les plus recherchés du Brésil de cette période — la marque enregistre alors, entre 1974 et 1980, ses meilleurs chiffres de production toutes gammes confondues.

Les dernières variantes : S3 et S4

Face à la crise financière croissante de l'entreprise (voir Le déclin — crise économique, incendies, inondations et faillite (1980-1985)), deux ultimes déclinaisons voient le jour en très petite série : la GTB S3 (fin 1983), fonctionnant à l'alcool de canne à sucre brésilien avec le même 4,1 litres Chevrolet, et la GTB S4 (1984), suralimentée par turbocompresseur. Toutes deux souffrent d'un dessin déjà daté face à un marché brésilien en cours d'ouverture aux sportives étrangères, et ne rencontrent pas le succès commercial des S1 et S2. Le GTB n'a jamais été exporté vers l'Amérique du Nord ou l'Europe, contrairement au GTE à mécanique Volkswagen ; au moins un exemplaire de S2 est toutefois recensé aux États-Unis. Plusieurs préparateurs indépendants, dont Pumakit et Superclar, ont produit des éléments de carrosserie spécifiques pour le GTB, dont une version dite « Daytona » (voir Pumakit, Superclar et la version « Daytona » — quand des préparateurs indépendants redessinaient le GTB).

Voir aussi

• Les moteurs Chevrolet du Puma GTB — 4 et 6 cylindres de GM do Brasil
• Le déclin — crise économique, incendies, inondations et faillite (1980-1985)
• Treize années de sursis dans le Paraná — Araucária puis Alfa Metais (1986-1999)
• Pumakit, Superclar et la version « Daytona » — quand des préparateurs indépendants redessinaient le GTB
• Le retour — Puma Automóveis Ltda et les prototypes P-052 à P-056 (2013-2022)