Trois plateformes pour une carrosserie — châssis DKW, puis Karmann-Ghia, puis Brasília

Le principe constant de la marque : une carrosserie propre sur un châssis emprunté

Faute des moyens industriels nécessaires pour concevoir un châssis entièrement original, Puma bâtit toute son histoire sur le même principe : reprendre le châssis et l'ensemble mécanique d'un constructeur généraliste, l'adapter (le plus souvent en le raccourcissant), puis l'habiller d'une carrosserie propre en fibre de verre (voir La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série). Trois plateformes se succèdent ainsi sur plus de vingt ans de production civile.

Le châssis DKW-Vemag (1964-1967)

Le tout premier châssis utilisé est celui des berlines de tourisme DKW-Vemag, raccourci d'environ 23 cm selon Lexicar Brasil (l'empattement passant de 2,45 m à 2,22 m sur le GT Malzoni). Ce châssis, à traction avant, autorise une garde au sol réduite à 17 cm sur la version sportive et une hauteur totale de caisse d'à peine 1,20 m.

Le châssis Karmann-Ghia (1968-1976)

Avec la bascule vers la mécanique Volkswagen (voir Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air), Puma reprend le châssis du coupé Karmann-Ghia, raccourci de 25 cm : l'empattement passe de 2,40 m à environ 2,15 m. Ce châssis à moteur et roues motrices arrière reste la base de toute la gamme civile (Puma GT 1500, GTE, Spyder puis GTS) jusqu'au milieu des années 1970.

Le châssis Volkswagen Brasília (1976-1986)

En 1974, Volkswagen do Brasil arrête la production du Karmann-Ghia sur le marché local et transmet à Puma les composants mécaniques restants du modèle Brasília pour assurer la transition. Cette nouvelle plateforme, plus large que la précédente d'environ 10 cm, permet à Puma de redessiner ses carrosseries avec un habitacle plus spacieux à partir de 1976 : c'est sur cette base que reposent les dernières évolutions du GTE et du GTS, puis leurs héritiers directs, le GTI et le GTC (voir Puma GTE (1970-1980) — le modèle le plus produit de la marque, du « bigode » au « requin » et La lignée cabriolet — Puma Spyder, GTS puis GTC (1971-1986)). Le Puma GTI de 1981, par exemple, affiche un poids à vide de seulement 890 kg sur cette base.

Une exception : le châssis composite du Puma GTB

Le Puma GTB (voir Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987)) déroge à cette logique de raccourcissement simple : de la caisse monocoque d'origine de la Chevrolet Opala, seules les structures de fixation des organes mécaniques sont conservées, reliées entre elles par des longerons périphériques en acier fabriqués sur mesure, sur lesquels vient ensuite se fixer la carrosserie en fibre de verre — un empattement réduit de 24 cm par rapport à l'Opala d'origine, pour une hauteur totale de caisse de seulement 1,26 m.

Un dernier changement en toute fin de vie : le châssis tubulaire de l'AM3

Sous l'ère Alfa Metais (voir Treize années de sursis dans le Paraná — Araucária puis Alfa Metais (1986-1999)), le Puma AM3 (1989) abandonne enfin le principe du châssis de série raccourci au profit d'un châssis tubulaire propre à la marque, intégré à une carrosserie monobloc en fibre de verre allongée de 10 cm par rapport au modèle précédent — le seul véritable châssis « maison » développé par Puma pour un modèle de série sur toute son histoire civile.

Voir aussi

• La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série
• Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air
• Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987)
• Les dérivés de la mécanique Coccinelle — Porsche, buggys de plage, Karmann Ghia et curiosités