Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)

Un marché fermé aux importations, propice à une marque locale

Durant les décennies 1950 et 1960, le Brésil mène une politique volontariste de nationalisation de son industrie automobile : accords avec des constructeurs étrangers pour une production locale et droits de douane très élevés sur les véhicules complets importés. Cette politique protège efficacement la production nationale, mais la cantonne presque exclusivement aux modèles utilitaires et familiaux — laissant un vide quasi total sur le segment des voitures de sport, très peu représenté dans le pays à cette époque. C'est ce vide que va combler, sans le chercher au départ, l'avocat et pilote Genaro « Rino » Malzoni (voir sa biographie complète : Genaro « Rino » Malzoni (1917-1979) — biographie du fondateur).

Mai 1961 : l'idée d'une voiture de sport nationale

En mai 1961, Rino Malzoni conçoit le projet de faire construire, pour son usage personnel, une automobile sportive nationale 2+2 places. Avant ce projet, Malzoni s'était déjà fait la main sur plusieurs automobiles de collectionneurs de sa région (transformation d'une Lancia en roadster, modification d'une Austin A90 Atlantic, greffe d'un groupe motopropulseur de Ferrari 250 Testa Rossa sur un coupé Maserati de 1952) — un parcours détaillé dans sa biographie.

Novembre 1962 : le chantier de Matão

Le développement démarre en novembre 1962 dans l'atelier personnel de Malzoni, à la Fazenda Chimbó, à Matão (intérieur de l'État de São Paulo). Le projet repose sur les composants mécaniques des DKW-Vemag de tourisme (DKW 3=6 Sonderklasse et DKW-Vemag Belcar), choisis notamment parce que le châssis de ces voitures est totalement indépendant de la carrosserie — un avantage technique décisif pour un carrossier amateur. Deux artisans de la ville voisine d'Araraquara, Pedro Molina et Francisco Vaida — déjà rompus à la construction de carrosseries expérimentales sur la DKW Carcará — rejoignent le projet comme collaborateurs clés, bientôt complétés par des mécaniciens, peintres et électriciens.

Tipo I : le DKW-Vemag-GT (1962-1963)

Le premier prototype, un coupé 2+2 à carrosserie métallique construite sur une ossature de barres d'acier (la silhouette étant d'abord esquissée grandeur nature sur un mur de l'atelier, puis remodelée au marteau après un habillage provisoire en carton), prend environ huit mois à être finalisé. Une modification mécanique notable par rapport à la Belcar d'origine : le levier de la boîte 4 vitesses, initialement au volant, est déplacé au plancher. En juillet 1963, le prototype est testé par le magazine automobile Quatro Rodas, qui lui consacre un article élogieux (« Grã-turismo nasce no campo », n°36) soulignant des « caractéristiques de vitesse et de stabilité supérieures à celles de la voiture de tourisme de la même marque (DKW) » — environ 1 058 km parcourus en trois semaines d'essais, après des essais préalables totalisant près de 92 000 km.

Tipo II, Tipo III : vers la compétition et la fibre de verre

Sur suggestion de Mário César de Camargo Filho (dit « Marinho », premier pilote de l'équipe Vemag et principal soutien du projet), une version orientée compétition est développée : le Tipo II, à carrosserie redessinée et empattement réduit pour améliorer la tenue en virage serré — Marinho supervise lui-même chaque étape et achète la voiture avant qu'elle ne soit achevée, pour la prêter à l'équipe Vemag. Une grande partie de ces évolutions répond en réalité à une demande directe de Vemag elle-même, qui cherche un véhicule capable de concurrencer directement la Willys Interlagos (version brésilienne de l'Alpine A108) en compétition. Le Tipo III, une évolution à carrosserie toujours en acier, sert ensuite de moule pour la fabrication de la carrosserie de son successeur, cette fois en fibre de verre — technique alors inédite au Brésil, mise en œuvre sous le contrôle de l'expert Celso Calvari (voir La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série).

Tipo IV : le GT Malzoni (1964)

Vemag commande trois exemplaires de ce nouveau prototype allégé, présentés au 4ᵉ Salon de l'Automobile de São Paulo en 1964 sous le nom GT Malzoni, en hommage à son concepteur — le prototype, repeint pas moins de cinq fois avant validation, arrive en retard au Salon mais s'impose néanmoins comme l'une des attractions de l'édition. Il reprend la mécanique DKW 3=6 actualisée (traction avant, moteur 3 cylindres deux temps, 981 cm³) et comporte une cinquantaine de modifications mécaniques et esthétiques par rapport au modèle précédent. Le succès immédiat sur circuit (voir Les débuts en compétition — le GT Malzoni sur le circuit d'Interlagos (1964-1968)) convainc Malzoni et ses partenaires de lancer une fabrication en série, donnant naissance à la Sociedade de Automóveis Lumimari (voir Du GT Malzoni au Puma GT — fondation de la Lumimari et naissance de la marque Puma (1964-1967)).

Voir aussi

• Du GT Malzoni au Puma GT — fondation de la Lumimari et naissance de la marque Puma (1964-1967)
• Genaro « Rino » Malzoni (1917-1979) — biographie du fondateur
• La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série
• Les débuts en compétition — le GT Malzoni sur le circuit d'Interlagos (1964-1968)
• DKW sous licence à l'étranger — IMOSA en Espagne et VEMAG au Brésil