Le moteur Cléon-Alu de la Renault 16 — et non Cléon-Fonte

Une précision de vocabulaire importante

Une partie de la documentation grand public sur la Renault 16 la présente comme équipée du moteur « Cléon-Fonte », par assimilation avec la grande famille de 4-cylindres Renault (Renault 8, 4L, R5, R12) apparue à partir de la Renault Floride/8 au début des années 1960. C'est en réalité l'inverse : le moteur de la R16 est le tout premier de la lignée à recevoir un bloc et une culasse en aluminium plutôt qu'en fonte, ce qui lui vaut précisément son nom de baptême — Cléon-Alu — forgé par opposition au Cléon-Fonte préexistant. Le nom « Cléon » renvoie dans les deux cas à l'usine Renault de Cléon (Seine-Maritime) où ces moteurs sont fabriqués. Ce corpus retient donc « Cléon-Alu » comme désignation exacte de la motorisation d'origine de la R16, tout en signalant explicitly cette confusion terminologique fréquente. Pour l'histoire complète de cette famille moteur et sa carrière ultérieure chez Alpine (A110) et chez le constructeur britannique Lotus (Europa), voir la fiche dédiée du corpus alpine-a110/ : Le moteur Cléon-Alu — de la Renault 16 à l'A110 1500 et 1600 (1967-1977).

Caractéristiques du bloc d'origine (1965)

Le moteur qui équipe la Renault 16 au lancement (type usine 697) affiche une cylindrée de 1 470 cm³ pour un alésage × course de 76 × 81 mm, un taux de compression de 8,6:1 (une variante à 7,6:1 existe également selon le tableau technique du club néerlandais Renault 16 Club Tilburg, vraisemblablement pour des marchés ou carburants spécifiques) et une puissance de 55 ch DIN à 5 000 tr/min — un couple de 106 N·m à 2 800 tr/min selon Wikipédia. L'alimentation est assurée selon les séries par un carburateur Solex 35 DISA puis 35 DITA, ou par un Zenith 36 IF (voir Les carburateurs de la Renault 16 — Solex, Zenith puis Weber selon les motorisations). Les vitesses de ralenti prescrites s'échelonnent, selon les révisions, entre 625 et 725 tr/min.

Les innovations qui accompagnent le bloc alu

Au-delà du choix du matériau — environ 30 % plus léger qu'un bloc en fonte équivalent selon auto-forever.com, un gain qui profite directement à la répartition des masses et à la maniabilité de la voiture — le moteur de la R16 est associé à un circuit de refroidissement scellé (sans besoin de remise à niveau régulière, système déjà amorcé sur la Renault 4 de 1961 puis généralisé et perfectionné sur la R16) et à un ventilateur électrique à déclenchement automatique et thermostaté, plutôt qu'un ventilateur mécanique entraîné en permanence par le moteur — une disposition qui réduit la consommation de puissance parasite et le bruit à basse vitesse.

Position et architecture

Comme sur la Citroën Traction Avant (1934) et la DS/ID (1955), puis sur la Renault 4 (1961) qui l'a précédée chez Renault, le moteur de la R16 est monté longitudinalement, en porte-à-faux arrière par rapport au train avant, la boîte de vitesses se trouvant en porte-à-faux avant (voir La boîte de vitesses manuelle de la Renault 16 — architecture et évolution vers 5 rapports) — une architecture distincte de la disposition « tout à l'avant » qui deviendra la norme sur la plupart des tractions ultérieures.

Évolutions ultérieures

Le bloc 1 470 cm³ reste associé aux finitions d'entrée de gamme (Luxe/Grand Luxe/Super puis L/TL) jusqu'en 1971, date à laquelle l'ensemble de la gamme de base bascule sur le bloc 1 565 cm³ déjà introduit par la TS en 1968 (voir L'agrandissement du Cléon-Alu — 1565 cm³ (TS) puis 1647 cm³ (TX)). Une version à taux de compression abaissé (8,0:1, 55 ch, compatible essence ordinaire) refait toutefois son apparition sur la finition L à partir de 1976, puis sur certaines TL jusqu'en 1978 — un choix dicté par le contexte du premier choc pétrolier et par la fiscalité différenciée du carburant « ordinaire » par rapport au « super ».

Voir aussi

• Le moteur Cléon-Alu — de la Renault 16 à l'A110 1500 et 1600 (1967-1977) (corpus alpine-a110/)
• L'agrandissement du Cléon-Alu — 1565 cm³ (TS) puis 1647 cm³ (TX)
• Les carburateurs de la Renault 16 — Solex, Zenith puis Weber selon les motorisations
• La boîte de vitesses manuelle de la Renault 16 — architecture et évolution vers 5 rapports
• Genèse de la Renault 16 — du projet 114 au projet 115 (1958-1965)