Que deviennent les clients après la faillite ? Liquidation d'actifs et service après-vente maintenu par Renault

Des tentatives de reprise qui échouent l'une après l'autre

Dans les mois qui suivent le dépôt de bilan de mai 2013, plusieurs tentatives de reprise des actifs israéliens de Better Place échouent successivement :

• en juillet 2013, le groupe Sunrise, porté par l'entrepreneur Yosef Abramowitz et l'association pour l'avancement du transport électrique, échoue à finaliser un rachat de la propriété intellectuelle pour 25 millions de shekels (environ 7 millions de dollars), après avoir manqué les échéances de paiement initiales ;
• entre août et octobre 2013, la société Success Assets Ltd., dirigée par Tsahi Merkur, accepte de racheter les actifs israéliens pour 11 millions de shekels (environ 3 millions de dollars), mais ne parvient pas non plus à honorer les conditions de paiement requises avant la date limite du 30 septembre 2013.

Une liquidation finale à prix cassé

Faute de repreneur solvable, les liquidateurs judiciaires finissent par céder les actifs restants, de façon fragmentée, à l'entreprise Gnrgy en novembre 2013, pour la somme dérisoire de 450 000 dollars — une fraction infime des quelque 850 millions de dollars investis dans l'entreprise depuis sa fondation, qui illustre la difficulté à valoriser une infrastructure aussi spécifique (stations robotisées conçues pour un unique modèle de véhicule) une fois son exploitant disparu.

Le sort différencié des clients selon les marchés

La situation des clients ayant acheté une Fluence Z.E. dans le cadre du réseau Better Place varie selon leur marché :

• au Danemark, Renault, resté propriétaire des véhicules eux-mêmes (à la différence des batteries, propriété de Better Place), maintient un service après-vente pour environ 500 clients danois malgré la disparition de l'opérateur d'infrastructure ;
• à Hawaï, où Better Place opérait un réseau de recharge classique sans lien avec la Fluence Z.E., l'exploitation des bornes est reprise par l'opérateur OpConnect dès mars 2013, assurant la continuité du service pour environ 700 clients locaux ;
• en Israël, marché où le nombre de véhicules concernés est le plus élevé, la disparition complète du réseau de stations d'échange laisse les propriétaires de Fluence Z.E. sans solution d'échange rapide, contraints de se rabattre sur la recharge classique (7 kW) pour l'ensemble de leurs déplacements (voir Une recharge standard limitée à 7 kW, en dehors de l'échange de batterie).

Une leçon retenue par Renault pour ses modèles suivants

Cet épisode, en creux, éclaire la prudence dont fera preuve Renault sur le reste de sa gamme Z.E. : aucun autre modèle électrique du constructeur ne sera plus jamais dépendant d'un unique opérateur d'infrastructure tiers pour son usage courant, la recharge classique — via des bornes ouvertes à tous les opérateurs — devenant le seul standard retenu pour la suite du programme (voir Le contraste avec la Zoe : deux paris technologiques opposés au sein du même programme Z.E.).

Voir aussi

• La faillite de Better Place (26 mai 2013) : 850 millions de dollars investis, moins de 1 500 véhicules vendus
• Le déploiement en Israël : marché stratégique et premier réseau de stations d'échange (2011-2012)
• Le déploiement au Danemark : le partenaire énergétique DONG Energy et un réseau plus modeste
• Le contraste avec la Zoe : deux paris technologiques opposés au sein du même programme Z.E.