Le contraste avec la Zoe : deux paris technologiques opposés au sein du même programme Z.E.

Deux véhicules nés du même plan, deux paris technologiques radicalement différents

La Fluence Z.E. et la Renault Zoe sont issues du même plan « Zero Emission » de l'Alliance Renault-Nissan, dévoilées ensemble au même salon de Francfort en septembre 2009 (voir Le plan « Zero Emission » de l'Alliance Renault-Nissan — genèse du programme électrique (2008-2011), dossier renault-zoe/). Elles incarnent pourtant, dès leur conception, deux paris technologiques opposés sur la question qui définira l'avenir de la mobilité électrique : comment restituer de l'énergie à un véhicule électrique en quelques minutes. La Fluence Z.E. répond à cette question par l'échange physique de la batterie entière en station robotisée ; la Zoe, par la recharge électrique classique, rendue aussi rapide que possible grâce à son chargeur Caméléon (voir Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie, dossier renault-zoe/).

Un pari qui se solde par une victoire nette pour la recharge classique

L'histoire commerciale des deux véhicules tranche sans ambiguïté ce débat technologique. La Zoe, commercialisée en Europe sans dépendre d'aucune infrastructure tierce propriétaire, devient le véhicule électrique le plus vendu d'Europe à plusieurs reprises au cours de sa carrière (voir La Zoe, voiture électrique la plus vendue d'Europe — chronologie précise d'un titre disputé, dossier renault-zoe/) et totalise 426 706 exemplaires produits jusqu'à l'arrêt de sa production en mars 2024 (voir La fin de production — 30 mars 2024, 426 706 exemplaires assemblés, dossier renault-zoe/). La Fluence Z.E., dépendante d'un unique opérateur d'infrastructure disparu dès 2013, plafonne à environ 6 000 unités toutes versions confondues fin 2015, et environ 10 600 unités cumulées en incluant la variante coréenne jusqu'en 2020 (voir Un échec commercial documenté : chiffres de ventes mondiaux et raisons structurelles).

Une leçon industrielle qui dépasse le seul cas Renault

Ce contraste, documenté et assumé par Renault elle-même dans la déclaration de Carlos Ghosn de mai 2013 (voir Renault tourne la page des batteries interchangeables : l'annonce de Carlos Ghosn du 6 mai 2013), a valeur de cas d'école dans l'histoire de l'industrie automobile électrique : il illustre la supériorité, sur le plan de l'adoption de masse, d'une infrastructure ouverte et standardisée (n'importe quelle prise ou borne compatible, exploitée par une multitude d'opérateurs concurrents) sur une infrastructure fermée et propriétaire (un unique réseau de stations, un unique opérateur, un unique modèle de véhicule compatible). Cette leçon se retrouvera, dans les années suivantes, dans les débats sur la standardisation des connecteurs de recharge rapide (CCS, CHAdeMO, puis NACS) à l'échelle de toute l'industrie.

Une nuance à ne pas ignorer : le succès chinois de Nio

Il convient néanmoins de nuancer une lecture qui ferait de l'échange de batterie une impasse technologique définitive : le constructeur chinois Nio a, dans les années 2020, construit avec succès le plus grand réseau mondial de stations d'échange de batterie, réalisant plusieurs centaines de milliers d'échanges par jour à l'échelle nationale chinoise. Ce succès tardif, obtenu dans un contexte de marché, de densité urbaine et de soutien public très différent de celui d'Israël ou du Danemark au début des années 2010, ne contredit pas le constat d'échec spécifique à Better Place et à la Fluence Z.E., mais rappelle que la technologie elle-même n'était pas en cause : c'est bien le modèle économique et le contexte de déploiement de Better Place qui ont échoué, pas le principe technique de l'échange de batterie en tant que tel (voir Le dernier véhicule Renault à batterie échangeable : une parenthèse technologique refermée).

Voir aussi

• Le dernier véhicule Renault à batterie échangeable : une parenthèse technologique refermée
• Un échec commercial documenté : chiffres de ventes mondiaux et raisons structurelles
• Renault tourne la page des batteries interchangeables : l'annonce de Carlos Ghosn du 6 mai 2013
• Le plan « Zero Emission » de l'Alliance Renault-Nissan — genèse du programme électrique (2008-2011) (dossier renault-zoe/)
• Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie (dossier renault-zoe/)