L'APC (Automatic Performance Control) : le cerveau anticliquetis du Turbo 900, expliqué

Une invention Per Gillbrand, brevetée aux États-Unis

L'Automatic Performance Control (APC) est inventée par l'ingénieur suédois Per Gillbrand (biographie complète dans Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab, dossier saab-96/), et protégée par un brevet américain déposé au nom de Saab. Présentée comme le tout premier système combinant détection du cliquetis moteur et régulation de la pression de suralimentation, elle équipe les moteurs turbocompressés H à partir du millésime 1982 — voir le contexte d'introduction dans la chronologie générale, Saab 900 : évolution millésime par millésime (1981-1993) — et reste montée sur l'ensemble des Turbo 900 jusqu'à la fin de la production classique en 1993 (1994 pour les derniers cabriolets), ainsi que sur les Turbo de la grande berline 9000 jusqu'en 1989.

Le principe : écouter le moteur plutôt que le brider par prudence

Le système embarque trois organes physiques distincts, reliés à un boîtier de commande électronique : un capteur de cliquetis piézoélectrique boulonné sur le bloc-moteur (fonctionnant en pratique comme un microphone accordé sur les fréquences caractéristiques du cliquetis), un capteur de pression dans le collecteur d'admission, et une électrovanne pilotant la pression envoyée à l'actionneur pneumatique de la soupape de décharge (wastegate) du turbocompresseur. Lorsque le capteur détecte un début de cliquetis, l'électrovanne ouvre la wastegate pour faire chuter la pression de suralimentation jusqu'à disparition du phénomène — un fonctionnement que le conducteur peut littéralement observer : l'aiguille du manomètre de suralimentation au tableau de bord « tressaute » légèrement à chaque intervention du système. Passé environ 4 500 tr/min, la précision du capteur de cliquetis se dégradant avec le régime moteur, l'APC réduit de lui-même la pression maximale autorisée par sécurité.

Le bénéfice concret : rouler à n'importe quel indice d'octane sans risque

La conséquence pratique la plus vantée par Saab à l'époque est directement liée à ce mécanisme : pour la première fois, un même moteur turbocompressé peut accepter indifféremment de l'essence à faible ou haut indice d'octane, l'électronique adaptant automatiquement la pression de suralimentation pour éviter tout cliquetis destructeur — une avancée majeure à une époque où la qualité et l'indice d'octane du carburant variaient encore sensiblement d'un pays, voire d'une station-service, à l'autre. L'APC permet également de relever le taux de compression du moteur (passé de 7,2:1 à 8,5:1 à son introduction en 1982, puis à 9,0:1 sur les versions seize soupapes à partir de 1985), un gain qui améliore à la fois la consommation de carburant et l'agrément de conduite à charge partielle.

Une licence exportée jusque chez Maserati

Preuve de la reconnaissance technique dont bénéficie le système dès son lancement, l'APC est cédée sous licence au constructeur italien Maserati, qui l'adapte (avec des réglages différents) au moteur Biturbo à carburateurs sous le nom de Maserati Automatic Boost Controller (MABC) — une rare incursion d'une technologie développée par un constructeur généraliste suédois chez un constructeur italien de niche, à contre-courant du sens habituel des transferts technologiques dans l'industrie automobile européenne de l'époque.

Une précision utile : l'APC n'a jamais fusionné avec l'allumage sur la 900 classique

Un point de clarification s'impose, car il est parfois source de confusion rétrospective : Saab intègre en 1990 le contrôle de l'APC à la gestion de l'allumage au sein d'un système baptisé DI/APC (Direct Ignition/APC, gérant le cliquetis à la fois par réduction de la pression de suralimentation et par retard à l'allumage) — mais ce système intégré reste, selon Wikipédia, réservé exclusivement à la grande berline 9000. La Saab 900 classique (1978-1993) n'a donc jamais reçu l'allumage direct sans distributeur ; elle conserve un allumeur mécanique classique piloté par l'APC de première génération jusqu'à la toute fin de sa carrière. L'allumage direct (Saab Direct Ignition) n'apparaîtra sur une carrosserie « 900 » qu'avec la 900 NG à moteur B204 d'origine GM, à partir du millésime 1995 — soit sur un modèle dont l'architecture n'a plus rien à voir avec la 900 classique (voir La Saab 900 « New Generation » (1994-1998) : une carrosserie suédoise sur un châssis Opel Vectra).

Voir aussi

• Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab
• 1984-1985 : le seize-soupapes et l'intercooler changent de dimension le Turbo 900
• Du Garrett T3 au Mitsubishi TE-05 : l'évolution matérielle des turbocompresseurs 900
• Turbo lag et perception de fragilité : comment la 900 Turbo a rassuré une génération d'automobilistes
• Le foisonnement des séries spéciales Saab 900 : Aero/SPG, Carlsson, Ruby et les curiosités locales