Du moteur B au B212 : la lignée moteur de la Saab 900 classique (1978-1993)

La genèse de ce moteur — dérivé du quatre-cylindres Triumph Slant-4, monté « à l'envers » avec boîte de vitesses sous le bloc — est déjà traitée dans ce corpus pour la Saab 99, voir Les moteurs B (1972) et H (1982) — Saab reprend la main sur sa mécanique et L'architecture moteur-boîte de la Saab 99 : un ensemble retourné à 180°, et un démarreur à la position problématique (dossier saab-96/), ainsi que pour sa continuité sur la 900 dans Le moteur « à l'envers » de la Saab 900 : continuité exacte avec l'architecture de la 99. Cette fiche se concentre sur l'évolution propre à la 900 : cylindrées, puissances et jalons techniques millésime par millésime.

1978-1980 : le moteur B, hérité tel quel de la 99

Au lancement, la 900 reprend directement le « moteur B » 2,0 litres (1 985 cm³) de la 99 en trois niveaux de puissance atmosphérique — simple carburateur (100-101 ch), double carburateur (107-108 ch), injection Bosch (116-118 ch) — et une version turbocompressée à 145 ch (voir La Saab 900 Turbo : démocratiser le turbo après le coup d'essai de la 99).

1981 : le passage au moteur H, une refonte invisible

Pour le millésime 1981, le moteur B cède la place au moteur H, qui restera en production jusqu'à la toute fin de la 900 classique en 1993 (et sur les derniers cabriolets 1994). Le changement porte sur la conception interne plutôt que sur la cylindrée ou la puissance affichée, strictement identiques à celles du moteur B qu'il remplace : suppression de l'arbre intermédiaire (« countershaft ») présent sur le bloc B, distributeur d'allumage désormais entraîné directement par l'arbre à cames. Saab présente ce nouveau bloc comme plus robuste, plus léger et plus sobre — une réputation de fiabilité largement confirmée dans la durée par la communauté des propriétaires, à la différence du bloc B d'origine, dont les débuts sur la 99 avaient été marqués par des défauts de jeunesse déjà documentés dans Le quatre-cylindres Triumph « Slant-4 » sur la Saab 99 (1709 et 1854 cm³). Fait amusant relevé par Wikipédia : Saab aurait écoulé son stock de blocs B restants sur la 99 elle-même, qui ne reçoit donc officiellement le nouveau moteur H qu'au millésime 1982, soit un an après la 900.

1984-1985 : la bifurcation seize soupapes (B202)

L'arrivée du bloc seize soupapes à double arbre à cames en tête, désigné B202, marque une bifurcation technique majeure détaillée dans 1984-1985 : le seize-soupapes et l'intercooler changent de dimension le Turbo 900. Le bloc huit soupapes (également numéroté B201 dans la nomenclature technique rétroactive) continue cependant sa carrière en parallèle jusqu'à sa disparition progressive entre 1988 et 1990.

1991-1993 : le B212, ultime évolution de cylindrée

Un nouveau bloc de 2,1 litres (2 119 cm³), désigné B212 et obtenu par un réalésage de 3 mm par rapport au B202, apparaît en 1991. Réservé en pratique au marché nord-américain où la fiscalité ne pénalise pas les grosses cylindrées, il n'est proposé que de façon limitée en Europe continentale — de nombreux pays y taxant plus lourdement les moteurs dépassant 2 000 cm³, un seuil fiscal fréquent dans l'Europe des années 1980-1990. En Suède même, il n'apparaît qu'à l'été 1991 pour le millésime 1992, avec 140 ch contre 128 ch pour l'équivalent 2,0 litres seize soupapes atmosphérique. Le B212 devient la motorisation de série du cabriolet atmosphérique à partir de cette date, sauf sur les marchés où la fiscalité locale continue de désavantager cette cylindrée.

Un tableau de puissances resté relativement stable dans le temps

Au fil de sa carrière, la gamme moteur de la 900 s'étage ainsi, de façon simplifiée : environ 100-118 ch pour les versions atmosphériques huit soupapes (1979-1989), 124-130 ch pour la version atmosphérique seize soupapes (1987-1993), 140-155 ch pour le turbo huit soupapes selon les millésimes (1979-1989), et 158-175 ch pour le turbo seize soupapes intercoolé (1984-1993) — les versions les plus poussées (Aero/SPG, Carlsson, Commemorative Edition) atteignant ponctuellement 185 ch grâce à un boîtier électronique spécifique (voir L'APC (Automatic Performance Control) : le cerveau anticliquetis du Turbo 900, expliqué).

Voir aussi

• Le moteur « à l'envers » de la Saab 900 : continuité exacte avec l'architecture de la 99
• 1984-1985 : le seize-soupapes et l'intercooler changent de dimension le Turbo 900
• L'APC (Automatic Performance Control) : le cerveau anticliquetis du Turbo 900, expliqué
• Les moteurs B (1972) et H (1982) — Saab reprend la main sur sa mécanique
• Entretenir le Turbo 900 : vidanges régulières et chaîne de distribution, les deux clés de la longévité