Le cabriolet Saab 900 (1986) : premier cabriolet de série de l'histoire de la marque

Une idée née aux États-Unis, pas en Suède

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'un modèle aussi identifié à l'image suédoise de la marque, l'idée d'un cabriolet Saab germe aux États-Unis, au milieu des années 1980, dans l'esprit de Robert J. « Bob » Sinclair, président de Saab-Scania of America. Nommé à ce poste en 1979, à trois ans de ses cinquante ans, Sinclair est un dirigeant atypique — la première chose qu'il célèbre en prenant ses fonctions est de faire monter un bloc deux-temps trois-cylindres 750 cm³ de Saab dans un cadre de moto BSA, rendant selon ses propres mots « les petites routes de campagne définitivement dangereuses ». Sinclair identifie un vide commercial réel : les cabriolets ont pratiquement disparu du marché américain au tout début des années 1980, victimes des craintes réglementaires sur le retournement, et il pressent qu'un cabriolet Saab, combinant excentricité assumée et réputation de sécurité, pourrait séduire une classe moyenne supérieure américaine en quête de distinction discrète.

ASC, un carrossier américain rompu aux toits ouvrants

Sinclair convainc Björn Envall (voir Björn Envall, styliste de la Saab 900 : de l'apprentissage sous Sason à la 900 NG) de sortir du tiroir des esquisses déjà envisagées, et le projet prend forme avec l'appui de l'American Sunroof Company (ASC), société fondée à Los Angeles en 1965 par l'Américain d'origine allemande Heinz Prechter, spécialisée dans les toits ouvrants et les carrosseries spéciales pour l'industrie automobile (aujourd'hui American Specialty Cars, basée dans le Michigan). ASC avait notamment développé des mécanismes de capote pour Buick, une expérience directement réinvestie dans la complexité du système d'ouverture/fermeture du toit de la future 900 cabriolet. Le brief donné à ASC n'est pas de produire un simple show-car, mais un cabriolet réellement industrialisable en grande série à partir d'une 900 deux portes de série.

Une double étude parallèle, tranchée en faveur de la version finlandaise

Deux versions concurrentes sont développées en parallèle : celle du bureau de style de Trollhättan, dirigée par Envall lui-même et basée sur la carrosserie trois portes, et celle de l'usine finlandaise Valmet, construite sur la base plus rigide de la berline deux portes — cette dernière étant finalement retenue pour la production, jugée plus aboutie structurellement. Un prototype blanc nacré est dévoilé au Salon de Francfort (IAA) à l'automne 1983 : l'accueil du public dépasse largement les attentes de Saab, qui décide en avril 1984 de lancer réellement la production en série à l'usine Valmet Automotive d'Uusikaupunki, en Finlande.

Une production qui démarre au printemps 1986, débordée par la demande

Les premiers cabriolets de série sortent des chaînes de Valmet au printemps 1986, réservés dans un premier temps exclusivement au marché américain, sous forme d'une série limitée d'environ 400 exemplaires en motorisation Turbo seize soupapes. La demande dépasse très largement les prévisions les plus optimistes : certains clients achètent leur véhicule sans même l'avoir essayé, plusieurs concessionnaires ne parviennent pas à conserver leur propre exemplaire de démonstration tant la pression commerciale est forte, et le délai d'attente moyen atteint, à cette période, environ douze mois. Le cabriolet est ensuite décliné avec l'ensemble des motorisations de la gamme (pas seulement le Turbo), commercialisé en Europe avec un succès plus modeste compte tenu de son prix très premium, puis modernisé avec le restylage général de la gamme 900 en 1987 (abandon du nez « plat » d'origine, voir Le restylage 1987 de la Saab 900 : moderniser la face avant sans toucher à la tôlerie).

Un choix d'ingénierie contesté à l'époque : pas d'arceau de sécurité proprement dit

Selon une source spécialisée consacrée à l'histoire du modèle, ASC obtient l'autorisation de construire une voiture décapotable dépourvue d'arceau de sécurité rapporté classique — un choix peu commun en pleine période de vigilance réglementaire américaine sur le retournement des véhicules découverts, rendu possible par le niveau de sécurité structurelle déjà intégré au châssis de la 900 elle-même (pare-brise renforcé, montants et bas de caisse consolidés — voir le détail technique dans Ingénierie du cabriolet 900 : rigidifier une caisse ouverte sans arceau de sécurité rapporté). Résultat frappant salué par la presse d'essai de l'époque : la 900 cabriolet est considérée comme l'une des rares voitures décapotables dont le caractère de conduite change le moins entre capote ouverte et fermée, certains essayeurs jugeant même l'insonorisation capote fermée supérieure à celle d'un hayon classique.

Une production totale de 48 888 exemplaires (1986-1994)

Selon le décompte détaillé de Wikipédia, la production totale du cabriolet 900 « classique » atteint 48 888 exemplaires, les tout derniers modèles commémoratifs étant encore vendus sous le millésime 1994, une année après l'arrêt de la production des autres carrosseries (voir Saab 900 : évolution millésime par millésime (1981-1993)). Le succès commercial se confirme durablement : la firme conservera environ un cinquième du marché mondial du cabriolet pendant plusieurs années selon des données rapportées par la communauté de propriétaires, un chiffre à recouper si une source primaire équivalente est retrouvée (🗳️ non vérifié de façon indépendante à ce stade, voir sources/verification-croisee.md).

Voir aussi

• Björn Envall, styliste de la Saab 900 : de l'apprentissage sous Sason à la 900 NG
• Ingénierie du cabriolet 900 : rigidifier une caisse ouverte sans arceau de sécurité rapporté
• Comment la Saab 900 a conquis l'Amérique : la stratégie Bob Sinclair
• Le restylage 1987 de la Saab 900 : moderniser la face avant sans toucher à la tôlerie
• Les carrosseries de la Saab 900 : du hayon hérité de la 99 au cabriolet, en passant par la berline