Le V4 Ford Taunus sur la Saab 96 — pourquoi ce moteur et pas un autre

Un moteur qui n'a pas été conçu pour Saab

Le moteur retenu à l'issue de l'Opération Kajsa (voir le récit complet du secret industriel dans Opération Kajsa : le secret industriel derrière le passage au V4) n'a rien d'un développement maison : il s'agit du V4 Ford Taunus, conçu à l'origine pour la Ford Taunus 12M/15M — la première Ford européenne à traction avant, lancée en Allemagne en 1962 sous le nom de code interne Ford « Cardinal ». Sur les tout premiers exemplaires de 96 V4 (1967), le bloc porte encore le marquage d'origine « Ford Motor Company », preuve que Saab s'approvisionnait alors directement en blocs Ford.

Un comparatif à sept moteurs avant de choisir Ford

Le choix ne doit rien au hasard : l'équipe menée par Rolf Mellde avait comparé pas moins de sept motorisations quatre-temps candidates — un six-cylindres Volvo B18, ce V4 Ford, un quatre-cylindres Triumph 1300, un V4 Lancia, ainsi que des unités Opel, Volkswagen et Hillman Imp. Le Volvo B18 s'était révélé le plus fiable de tous, mais le V4 Ford l'emporte finalement pour une raison purement dimensionnelle : il se loge nettement plus facilement dans le compartiment moteur exigu, dessiné à l'origine pour un trois-cylindres deux-temps compact, sans nécessiter de modification radicale de la caisse.

Caractéristiques et évolution de puissance (1967-1980)

Le V4 fait ses débuts en 1 498 cm³ pour 65 ch, valeur reconduite jusqu'en 1976. Pour le millésime suédois 1976 (dit « 96L »), la puissance est ramenée à 62 ch pour satisfaire de nouvelles normes d'émissions locales ; de 1977 à 1980, un carburateur Solex 32TDID à deux étages restaure 68 ch (badge « V4 Super »). Le 0 à 100 km/h s'effectue en 16 secondes toutes générations confondues. Sur le marché américain, une cylindrée différente (1 500 cm³ à haute compression, 73 ch SAE brut) équipe les 96 et 95 jusqu'en 1971, année où elle cède la place à une version 1 700 cm³ à taux de compression abaissé afin de tenir les nouvelles normes d'émissions sans perdre de puissance affichée — 65 ch net à partir de 1972, une fois les constructeurs américains passés des mesures SAE brutes aux mesures nettes, plus réalistes.

Une roue libre conservée par habitude plus que par nécessité

Contrairement au deux-temps, le V4 quatre-temps n'a objectivement plus besoin de roue libre pour protéger sa lubrification (voir La roue libre Saab — un dispositif de transmission au service de la lubrification moteur) — le dispositif est pourtant conservé sur toute la carrière du 96 V4, jusqu'en 1980, ainsi que sur la toute première génération de Saab 99 à moteur Triumph 1,7 litre. Ce choix, plus culturel que technique, illustre la prudence de Saab face à une clientèle habituée depuis vingt ans à ce fonctionnement particulier.

Un même moteur, plusieurs carrosseries Saab

Le V4 Ford équipe simultanément la 96, la 95 (voir Saab 95 (1959-1978) — le break sept places, cousin de la 96) et les Sonett V4/III (voir Saab Sonett (1955-1957, 1966-1974) — le spin-off sportif né du trois-cylindres) — une mutualisation industrielle qui simplifie la logistique de pièces détachées pour la marque comme, aujourd'hui, pour les restaurateurs.

Voir aussi

• Opération Kajsa : le secret industriel derrière le passage au V4
• Saab 96 (1960-1980) — histoire et évolution complète du modèle
• Le moteur deux-temps trois-cylindres Saab — architecture et évolution 1955-1968
• La roue libre Saab — un dispositif de transmission au service de la lubrification moteur
• Saab 95 (1959-1978) — le break sept places, cousin de la 96