Le 427 FE « side oiler » — le gros bloc qui a donné son mythe à la Cobra

Une évolution de lubrification avant tout

Le Ford 427 ci (7,0 L) appartient à la famille de gros blocs FE, déjà utilisée par Ford en NASCAR sur la Galaxie, puis dans le programme Ford GT40 (voir Du rachat manqué de Ferrari à la reprise en main par Shelby — la genèse du programme GT40 (1963-1965)). Sa déclinaison montée sur la Cobra Mk3 est spécifiquement le modèle dit « side oiler » — une évolution du circuit d'huile interne qui alimente en priorité les paliers de vilebrequin par les côtés du bloc plutôt que par le haut, améliorant la fiabilité du moteur dans les régimes soutenus et les virages rapides caractéristiques de la compétition, là où la version antérieure « top oiler » souffrait davantage d'un manque de pression aux paliers sous forte charge latérale.

Des chiffres qui placent la Cobra au sommet de son époque

Alimenté par un simple carburateur 4 corps Holley de 780 CFM, le 427 side-oiler de la Cobra 427 « standard » est homologué à 425 ch à 6 000 tr/min et 480 lb-pi (651 N⋅m) à 3 700 tr/min, pour une vitesse de pointe revendiquée de 264 km/h. La version renforcée semi-competition (S/C) pousse la préparation à 485 ch, avec une vitesse de pointe annoncée à 298 km/h — des chiffres qui, plus de soixante ans plus tard, restent impressionnants pour un roadster à carrosserie essentiellement artisanale.

Un moteur également décliné en version « production »

Une partie de la production dite « production » (par opposition aux 56 exemplaires visant l'homologation compétition, voir La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée) reçoit un premier lot de 427 double-carburateur « top oiler », avant que Ford ne fournisse à la centaine de voitures suivante son bloc 428 FE — cousin du 427 à alésage plus modeste et course plus longue, pensé pour un usage routier plutôt que compétition, mais qui atteint tout de même 360 ch en préparation « Police Interceptor » de 1966. Les 55 derniers exemplaires de la série reviennent enfin au 427 side-oiler, cette fois le plus souvent avec un unique carburateur 4 corps.

Un lien direct avec le succès du GT40 et de la Shelby GT500

Le même 427 FE, adapté par Shelby American et Holman-Moody pour encaisser une utilisation encore plus intensive, équipe à la même période le Ford GT40 Mark II qui domine Le Mans en 1966 (voir Le Mans 1966 — le triplé Ford et la photo-finish controversée qui a privé Ken Miles d'un triplé historique) — la Cobra 427 et le GT40 Mk II partagent ainsi, au même moment, la même architecture moteur fondamentale, ne serait-ce qu'avec des degrés de préparation différents. Sur la Mustang, c'est le 428 cousin du 427 (Police Interceptor, puis Cobra Jet à partir de 1968) qui reprend le flambeau du gros bloc chez Shelby, sur la GT500 (voir Le 428 de la GT500 — du « Police Interceptor » 1967 au Cobra Jet du GT500KR 1968).

Voir aussi

• La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée
• Du rachat manqué de Ferrari à la reprise en main par Shelby — la genèse du programme GT40 (1963-1965)
• Le 428 de la GT500 — du « Police Interceptor » 1967 au Cobra Jet du GT500KR 1968
• La Cobra 427 vue par la presse d'époque — le record 0-100-0 mph testé par Ken Miles lui-même