Du rachat manqué de Ferrari à la reprise en main par Shelby — la genèse du programme GT40 (1963-1965)

Un rachat de Ferrari qui tourne court

L'origine du programme Ford GT40 tient à un projet avorté bien plus ambitieux : au début de 1963, Ford entame des négociations pour racheter Ferrari, allant jusqu'à dépenser plusieurs millions de dollars en audit des actifs de l'usine de Maranello. Les discussions échouent brutalement lorsque Enzo Ferrari apprend qu'il perdrait, dans le cadre de l'accord, le contrôle total de sa division compétition — en particulier le droit d'engager ses propres voitures aux 500 miles d'Indianapolis, épreuve où Ford aligne alors ses propres moteurs sur des châssis Lotus et refuse toute concurrence Ferrari. Furieux, Henry Ford II ordonne à sa division compétition de trouver, par tous les moyens, un constructeur capable de battre Ferrari sur son terrain de prédilection : le championnat du monde des voitures de sport, et en premier lieu les 24 Heures du Mans.

Une base britannique : la Lola Mk6

Faute de savoir-faire interne en matière de châssis à moteur central, Ford se tourne vers la petite structure britannique Lola Cars et sa Lola Mk6, déjà motorisée par un V8 Ford et remarquée au Mans 1963 malgré un abandon. Le fondateur de Lola, Eric Broadley, accepte une collaboration personnelle d'un an avec Ford (sans engager sa propre structure) et la vente de deux châssis Mk6. Ford recrute également l'ancien directeur d'écurie d'Aston Martin, John Wyer — déjà croisé dans ce corpus pour son rôle dans la victoire au Mans 1959 de Carroll Shelby (voir L'obsession du Mans — victoire DBR1 de 1959, dossier aston-martin-db5/) — et l'ingénieur Ford Roy Lunn, seul concepteur maison à avoir une expérience de châssis à moteur central grâce à son travail sur la Mustang I. L'équipe s'installe à Slough, en Angleterre, au sein d'une filiale dédiée, Ford Advanced Vehicles (FAV).

Un premier exercice décevant sous la direction de John Wyer

La première GT40 (numéro de série GT-101) est présentée en avril 1964. Sous la direction de Wyer, la saison 1964 se solde par une série de déconvenues : abandon sur suspension au Nürburgring après avoir un temps mené la course, puis trois abandons secs au Mans 1964, alors qu'une des voitures avait pourtant mené l'épreuve dès le deuxième tour. Face à ce bilan jugé insuffisant, Ford retire la responsabilité du programme à Wyer après la course de Nassau, fin 1964, et la confie directement à Carroll Shelby — fraîchement auréolé du titre mondial GT obtenu avec la Daytona Coupé (voir 1965 — la Cobra Daytona met fin au règne de Ferrari en championnat du monde GT).

Un début de saison 1965 encourageant, sous la houlette de Shelby

Dès sa première course sous responsabilité Shelby American, le programme GT40 renoue avec la victoire : Ken Miles et Lloyd Ruby s'imposent aux 2 000 km de Daytona en février 1965 (voir Ken Miles — le pilote-ingénieur britannique derrière la Cobra et le GT40, mort en essais en 1966), puis Miles et Bruce McLaren terminent deuxièmes au général et premiers en catégorie prototype aux 12 Heures de Sebring un mois plus tard. Le reste de la saison 1965 reste toutefois décevant sur le plan des résultats bruts — les enseignements tirés de cette saison de transition préparent directement la domination du Mark II l'année suivante (voir Le Mans 1966 — le triplé Ford et la photo-finish controversée qui a privé Ken Miles d'un triplé historique).

Voir aussi

• 1965 — la Cobra Daytona met fin au règne de Ferrari en championnat du monde GT
• Le Mans 1966 — le triplé Ford et la photo-finish controversée qui a privé Ken Miles d'un triplé historique
• Ken Miles — le pilote-ingénieur britannique derrière la Cobra et le GT40, mort en essais en 1966
• L'obsession du Mans — victoire DBR1 de 1959 (dossier aston-martin-db5/)