Genève 1960 — l'Octavia Touring Sport, la version homologuée pour la compétition

Le 10 mars 1960, au Salon de Genève, Škoda dévoile l'Octavia Touring Sport (TS), qui inscrit la gamme dans la continuité d'une tradition de modèles sportifs « utilisables au quotidien » amorcée dès le milieu des années 1930 avec la Rapid d'avant-guerre — un nom qui refera d'ailleurs surface bien plus tard chez Škoda, sur une tout autre génération de véhicules (voir, dans le dossier consacré à cette génération ultérieure, l'évolution Škoda Rapid 130/135/136).

Une mécanique affinée plutôt que bouleversée

L'Octavia TS reprend la base mécanique de l'Octavia de série, mais avec des modifications ciblées destinées à en faire une base homologable par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) dans la catégorie des voitures de tourisme de série. Sur la version initiale à 1089 cm³, deux carburateurs double corps Jikov 32 SOPb remplacent le carburateur unique, associés à une tubulure d'admission redessinée et à des déflecteurs sur les pistons qui portent le taux de compression à 8,4:1. Ces modifications portent la puissance à 50 ch à 5 500 tr/min, pour un couple maximal de 74,5 Nm à 3 500 tr/min — contre 40 ch pour l'Octavia de série.

En janvier 1962, à la faveur du passage général de la gamme à la cylindrée de 1221 cm³ (obtenue par un alésage porté à 72 mm, voir La famille de moteurs OHV 1089/1221 cm³ — un même bloc, cinq niveaux de puissance), Škoda présente l'Octavia TS 1200, qui délivre 55 ch à 5 100 tr/min pour un couple de 86,2 Nm à 3 500 tr/min. Entre 1960 et 1964, un peu plus de 2 270 exemplaires cumulés d'Octavia TS et TS 1200 sortent des chaînes de Mladá Boleslav — un volume volontairement restreint, cohérent avec la vocation avant tout sportive du modèle plutôt que commerciale de masse.

Une base prisée des préparateurs privés

Avec un poids à vide de 920 kg pour la TS 1200 (soit seulement 20 kg de plus que la Felicia cabriolet, à performances comparables selon le constructeur), une vitesse de pointe de 130 km/h et une consommation moyenne de 9,1 l/100 km, l'Octavia TS devient rapidement un support de préparation apprécié des amateurs : selon Škoda, des propriétaires expérimentés parvenaient, par des modifications techniques poussées, à extraire jusqu'à près de 100 ch du même bloc moteur d'origine — plus du double de la puissance de série.

Sur le plan mécanique, la boîte quatre vitesses voit ses rapports 2 à 4 synchronisés, avec un levier désormais implanté au tunnel central (voir La boîte quatre vitesses — du levier au volant au levier au plancher (1959-1962)), et les quatre roues restent suspendues indépendamment depuis le châssis-poutre central caractéristique de la marque (voir Le châssis-poutre central Škoda — une architecture distincte de celle de Tatra).

C'est cette version TS, engagée par des équipages privés plutôt que par une structure d'usine à proprement parler, qui vaudra à l'Octavia son plus beau palmarès sportif — voir le détail complet dans Le triplé de l'Octavia TS au Rallye Monte-Carlo (1961-1963) — et l'absence documentée au RAC Rally.

Voir aussi

• Janvier 1959 — le lancement de l'Octavia et le double sens de son nom
• La préparation moteur de l'Octavia TS — jusqu'à 100 ch pour les préparateurs privés
• Le triplé de l'Octavia TS au Rallye Monte-Carlo (1961-1963) — et l'absence documentée au RAC Rally
• La boîte quatre vitesses — du levier au volant au levier au plancher (1959-1962)
• La famille de moteurs OHV 1089/1221 cm³ — un même bloc, cinq niveaux de puissance