Le contexte réglementaire des kei-cars — comment motoriser le Japon d'après-guerre à moindre coût

Une catégorie née de la pénurie, pas du style

La catégorie fiscale et réglementaire japonaise dite kei-car (« véhicule léger ») naît au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, dans un contexte où l'écrasante majorité des Japonais n'a pas les moyens de s'offrir un véhicule de taille standard, mais peut envisager une motorisation plus modeste — motocyclette ou micro-automobile. L'État japonais crée cette classification pour stimuler une industrie automobile naissante tout en offrant au pays une alternative de transport individuel et utilitaire à bas coût. La première mouture de la réglementation, en 1949, se limite à une cylindrée dérisoire de 150 cm³ (100 cm³ pour un moteur deux temps) — un seuil relevé à plusieurs reprises en 1950, 1951 puis 1955 pour rendre la catégorie plus viable industriellement.

Le palier 360 cm³ (1955-1975) : celui de la Subaru 360

C'est le relèvement de 1955, portant la cylindrée maximale autorisée à 360 cm³ pour les moteurs à essence comme pour les deux temps, qui rend enfin possible une authentique production de masse dans cette catégorie — les premiers modèles de cette génération évoquant encore beaucoup les « bulles » (bubble cars) européennes contemporaines. C'est très précisément dans ce cadre réglementaire, formalisé par le « New Road Traffic Control Act » de septembre 1954 qui standardise la cylindrée des kei-cars à 360 cm³, que naît la Subaru 360 de 1958 (voir Genèse de la Subaru 360 — du prototype K-10 au lancement du 3 mars 1958) — considérée par les sources disponibles comme la toute première kei-car véritablement produite en série à grande échelle, établissant à elle seule la viabilité commerciale de toute la catégorie.

Les paliers suivants, postérieurs à la carrière de la 360

La réglementation continue d'évoluer bien après l'arrêt de la 360 en 1971 : le 1er janvier 1976, sous la pression des nouvelles normes d'émissions, la cylindrée maximale passe à 550 cm³ (longueur +200 mm, largeur +100 mm) ; puis en mars 1990 à 660 cm³, avec un « accord de gentlemen » entre constructeurs limitant la puissance à 64 ch ; enfin en octobre 1998, de nouvelles normes de sécurité portent la longueur maximale à 3,4 m et la largeur à 1,48 m. Les kei-cars actuelles restent plafonnées à 660 cm³.

Les avantages fiscaux qui ont fait le succès de la catégorie

Les propriétaires de kei-cars bénéficient, aujourd'hui comme à l'époque de la 360, d'une fiscalité nettement allégée : taxe à la consommation réduite (2 % contre 3 % pour un véhicule standard), taxe au poids allégée de plus de 30 %, et primes d'assurance inférieures — un ensemble d'incitations directement lié au poids et à la cylindrée minimale du véhicule, ce qui explique pourquoi la légèreté de la Subaru 360 n'est pas seulement un choix d'ingénierie mais aussi, en partie, un choix fiscal (voir Une carrosserie pensée pour peser léger — monocoque, toit en fibre de verre et moins de 450 kg).

Voir aussi

• Genèse de la Subaru 360 — du prototype K-10 au lancement du 3 mars 1958 · Une carrosserie pensée pour peser léger — monocoque, toit en fibre de verre et moins de 450 kg · Le succès commercial japonais de la Subaru 360 — 392 000 exemplaires et une place à part dans la « mycar boom »