Sous occupation allemande (1938-1945) — Kopřivnice annexée, la T87 « autoroutière », les camions T111 pour le Reich

Une usine passée sous contrôle allemand en deux temps

Kopřivnice, siège de l'usine Tatra, se trouve dans la région des Sudètes annexée par l'Allemagne nazie à la suite des accords de Munich de septembre 1938. L'annexion complète du reste de la Tchécoslovaquie suit en mars 1939. Le contexte n'est pas nouveau : selon le magazine tchèque Trucker, l'entreprise employait déjà, dès 1934, plus de 40 % de personnel de bureau et 10 % d'ouvriers de nationalité allemande — une composition qui explique en partie la complexité politique de l'établissement pendant toute cette période, et sur laquelle cette même source revient pour évoquer, sans plus de détail vérifiable, des soupçons de sabotage pendant la production de certains prototypes, autant avant qu'après la guerre. L'usine Tatra passe alors sous contrôle allemand et sa capacité de production est directement réorientée vers l'effort de guerre — un basculement qui interrompt net le contentieux judiciaire alors en cours entre Tatra et Volkswagen (voir La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel) et met fin à la production de la Tatra 97, jugée trop proche de la future KdF-Wagen (voir La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen).

La T87, voiture de prestige de l'occupant

Contrairement à la T97, la production de la Tatra 87 se poursuit après la prise de contrôle allemande (voir La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre). Elle devient même, au fil de la guerre, une voiture recherchée par les officiers allemands de haut rang, en particulier pour circuler sur le réseau autoroutier (Reichsautobahn) alors en construction à travers le Grand Reich sous la direction de l'ingénieur Fritz Todt. Selon l'historien Karl Ludvigsen, Todt lui-même aurait possédé et utilisé une T87. Le prix de vente en Allemagne, 8 450 reichsmarks, la place largement au-dessus des berlines allemandes comparables (une Opel Kapitän 6 cylindres 2,5 litres coûtait alors moins de la moitié, 3 975 RM) — un signe supplémentaire de son statut de voiture de prestige plutôt que de moyen de transport militaire courant.

Tatra est intégrée aux structures industrielles du Reich en guerre ; la robustesse et la rapidité de la T87 en font un véhicule utile à certaines applications militaires : la Luftwaffe en affecte au moins un exemplaire comme véhicule expérimental, une unité de police militaire opérant en Italie et en Yougoslavie en maintient une flotte, et l'ingénieur allemand Felix Wankel (futur inventeur du moteur rotatif qui porte son nom), alors consultant auprès de la Luftwaffe sur des systèmes de soupapes rotatives, est fier d'être conduit en T87 pendant la guerre.

C'est également durant cette période que la T87 acquiert sa réputation sulfureuse de voiture rapide mais délicate à haute vitesse entre les mains d'officiers peu habitués à ce type d'architecture — un sujet traité avec toute la prudence nécessaire dans une fiche dédiée : La légende de la « tueuse d'officiers nazis » — ce que les sources établissent vraiment, et ce qu'elles ne confirment pas.

Les camions Tatra 111, un outil pour la guerre puis pour la reconstruction

Au-delà des berlines profilées, c'est la production de camions qui prend une importance stratégique croissante durant cette période. Le Tatra 111, camion tout-terrain lourd conçu par Hans Ledwinka lui-même sur le principe du châssis-poutre central à essieux oscillants (voir Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923), entre en production en 1942, en pleine occupation, directement pour les besoins de la Wehrmacht.

Fait notable et documenté par Wikipédia : ce même modèle T111, conçu sous contrainte de guerre pour l'occupant nazi, se révèle tout aussi déterminant après la guerre pour la reconstruction de l'Europe centrale et de l'Union soviétique — un même outil industriel servant, à quelques années d'écart, deux régimes politiques diamétralement opposés. Le T111 reste en production jusqu'en 1962 — seize ans après la fin de la guerre — et acquiert, selon Trucker, une popularité telle en URSS qu'il devient le seul modèle de camion au monde à avoir eu droit à son propre monument dédié par des clients reconnaissants : un tel monument se dresse à Magadan, dans l'Extrême-Orient soviétique ; un dérivé du T111, le tracteur lourd T141, en a lui aussi eu un, un temps, en Slovaquie, à Bánovce nad Bebravou. Cette continuité technique et industrielle malgré la rupture politique de 1945 est un fil directement à l'origine de la reconversion de Tatra vers le seul segment des poids lourds après-guerre (voir Nationalisation et Tatraplan (1946-1952) — la lignée aérodynamique survit, mais change de mains et Tatra aujourd'hui — quand la marque automobile la plus radicale du XXe siècle ne fait plus que des camions).

Voir aussi

• La Tatra 97 (1936-1939) — la « petite sœur » à quatre cylindres, au cœur de la controverse Volkswagen
• La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel
• La légende de la « tueuse d'officiers nazis » — ce que les sources établissent vraiment, et ce qu'elles ne confirment pas
• Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923
• L'après-guerre de Hans Ledwinka — arrestation, procès pour collaboration, prison et réhabilitation posthume
• Nationalisation et Tatraplan (1946-1952) — la lignée aérodynamique survit, mais change de mains