Le lancement de la troisième génération (ZZW30) — retour au format compact, mais en cabriolet exclusif

Une coïncidence de calendrier symbolique

La troisième génération est lancée au Japon quelques jours avant l'ouverture du Salon de Tokyo 1999 — le même mois, souligne Toyota UK, où la production cumulée de véhicules particuliers du groupe franchit le cap des 100 millions d'unités. Elle porte au Japon le nom du concept qui l'a précédée deux ans plus tôt, MR-S (voir Des fausses pistes à la vraie rupture — le concept MRJ (1995) puis le concept MR-S (1997)), tandis que les marchés d'exportation reçoivent des dénominations différentes : MR2 Spyder aux États-Unis et en Australie, MR2 Roadster en Europe — sauf en France et en Belgique, où elle devient la « Toyota MR Roadster », dans la continuité de l'évitement du sigle « MR2 » déjà pratiqué sur les deux premières générations dans ces deux pays (voir Pourquoi la MR2 s'est toujours appelée « Toyota MR » en France et en Belgique). La commercialisation nord-américaine et européenne suit en mars 2000, l'Australie en octobre 2000.

Un changement de philosophie assumé plutôt qu'une simple évolution

Après deux générations qui avaient vu le modèle grossir et gagner en confort, la MR-S revient délibérément à l'esprit compact et léger de l'AW11 d'origine — mais avec une différence structurelle majeure : elle abandonne totalement la carrosserie coupé/T-bar au profit d'une configuration exclusivement cabriolet, une bascule de philosophie sans précédent dans l'histoire du modèle. Le poids descend jusqu'à environ 960-996 kg selon la source et la motorisation retenue, contre 1 160 à 1 285 kg pour la SW20 qui la précède.

Une prouesse d'ingénierie permise par la suppression d'une cloison structurelle

L'allègement ne doit pas qu'à la réduction du gabarit : en supprimant la structure fermée de coffre arrière propre aux carrosseries coupé, Toyota peut également supprimer l'une des cinq cloisons structurelles (bulkheads) qui rigidifiaient les générations précédentes — une simplification directement rendue possible par le choix du tout-cabriolet. L'espace ainsi libéré est reconverti en rangement derrière les sièges. ⚠️ Le volume exact disponible diverge selon la source : Wikipédia détaille 11 litres dans un coffre avant plus 42 litres derrière les sièges (soit environ 53 litres au total), tandis que Toyota UK évoque un espace unique de 78 litres en pleine largeur derrière les sièges sans mentionner de coffre avant séparé — un écart qui pourrait tenir à une évolution du chiffrage entre le lancement et une année-modèle ultérieure, mais qui n'a pas pu être tranché lors de cette session (voir sources/verification-croisee.md).

Une seule motorisation pour tous les marchés

Dans un souci de simplification industrielle assumé, Toyota ne propose qu'un seul moteur dans le monde entier pour cette génération, le 1,8 L 1ZZ-FE à calage variable VVT-i (voir Le 1ZZ-FE de la ZZW30 — un seul moteur pour tous les marchés, monté à l'envers de ses prédécesseurs) — également utilisé sur la Celica de septième génération (voir le dossier consacré à cette dernière génération de Celica), contre trois motorisations distinctes proposées au lancement de la seule SW20.

Voir aussi

• Le dessin de la ZZW30 — Naoki Nagatsu et l'assomption totale du format cabriolet
• Le 1ZZ-FE de la ZZW30 — un seul moteur pour tous les marchés, monté à l'envers de ses prédécesseurs
• La ZZW30 et son comportement plus équilibré — le contrepoint direct à la réputation de la SW20
• La fin de la lignée en 2007 — dix-neuf ans sans héritière directe, jusqu'à l'annonce Gazoo Racing de janvier 2026