L'alternative abordable à moteur central — une réputation construite dès les années 1980 et confirmée par la presse

Une position de marché revendiquée dès l'origine

Dès son lancement, la MR2 se présente comme une manière d'accéder à une architecture jusque-là réservée aux voitures de sport européennes coûteuses — Lotus, Ferrari, Porsche à moteur central — pour une fraction de leur prix. Ce positionnement n'est pas une lecture rétrospective forgée par le marché de la collection : il structure déjà l'accueil critique de l'AW11 en 1984-1985, saluée par la presse nord-américaine pour son agrément de conduite « au niveau de voitures bien plus chères » plutôt que pour ses seules performances chiffrées.

Un palmarès presse concret plutôt qu'une simple réputation orale

Ce statut s'appuie sur des reconnaissances documentées et datées : « Car of the Year » au Japon pour 1984-1985 (voir Du concept SV-3 au lancement commercial de juin 1984 — la première voiture de sport japonaise à moteur central produite en série), « Import Car of the Year » du magazine américain Motor Trend pour 1985, présence dans les listes des « dix meilleures voitures » de Car and Driver pour 1986 et 1987, voiture de sport favorite de l'année du magazine australien Wheels en 1988, et, plus tardivement, une huitième place au classement des meilleures voitures de sport des années 1980 dressé par Sports Car International en 2004.

Le surnom qui cristallise ce positionnement sur la génération suivante

C'est avec la SW20 que cette réputation trouve sa formule la plus durable, directement liée à sa ligne inspirée des Ferrari à moteur central (voir Le dessin de la SW20 — quand une Toyota se fait surnommer « baby Ferrari ») : le surnom de « baby Ferrari » ou de « Ferrari du pauvre », aujourd'hui indissociable du modèle dans la presse anglophone comme francophone.

Une réputation qui perdure jusqu'à la troisième génération, sous une forme différente

La ZZW30, plus modestement motorisée mais saluée pour son équilibre routier (voir La ZZW30 et son comportement plus équilibré — le contrepoint direct à la réputation de la SW20), prolonge ce positionnement sous un angle légèrement différent : moins la comparaison directe à une supercar précise qu'une reconnaissance générale de son rapport prix/agrément de conduite exceptionnel pour sa catégorie — un fil rouge qui, additionné sur les trois générations, explique en grande partie le statut qu'occupe aujourd'hui la MR2 sur le marché de la collection abordable (voir La cote de l'AW11 et de la ZZW30 — les deux bornes abordables d'un marché en tension et La cote de la SW20 — l'icône du marché, portée par la version Turbo).

Voir aussi

• Le dessin de la SW20 — quand une Toyota se fait surnommer « baby Ferrari »
• La cote de l'AW11 et de la ZZW30 — les deux bornes abordables d'un marché en tension
• La cote de la SW20 — l'icône du marché, portée par la version Turbo