La fondation de la Tucker Corporation — financement par appel public à l'épargne et programme d'« accessoires »

Un besoin de capitaux considérable pour un constructeur sans usine

Construire une automobile de série suppose des capitaux que Preston Tucker ne possède évidemment pas seul. Sa stratégie de financement, aussi ambitieuse qu'originale, combine plusieurs canaux distincts, mise en œuvre à partir de 1946 avec l'objectif de réunir au moins 15 millions de dollars avant mars 1947, condition posée pour la prise à bail de l'usine de Chicago (voir L'usine de Chicago — l'ancienne fabrique de moteurs d'avion Dodge/B-29 louée à la War Assets Administration).

L'appel public à l'épargne

Tucker organise une introduction en bourse décrite par plusieurs sources comme l'une des toutes premières opérations spéculatives de ce type aux États-Unis : une émission d'actions d'environ 20 millions de dollars, structurée par la maison de courtage de Chicago Floyd D. Cerf. Cette levée de fonds publique, entièrement privée (Tucker ne perçoit, contrairement à Kaiser-Frazer, aucune subvention ou prêt garanti par l'État — voir Le contexte de l'immédiat après-guerre américain — les constructeurs indépendants face aux Big Three), place d'emblée l'entreprise sous la surveillance étroite de la Securities and Exchange Commission (SEC), l'organisme fédéral chargé de la régulation des marchés financiers (voir L'enquête de la Securities and Exchange Commission (1948-1949) — origines et nature des accusations).

Le réseau de concessionnaires et le programme d'« accessoires »

Parallèlement, Tucker vend des droits de concession à plus de 2 000 concessionnaires à travers le pays, à des prix compris entre 7 500 et 30 000 dollars selon les emplacements. C'est toutefois le mécanisme le plus controversé, et qui deviendra le cœur de l'accusation pénale ultérieure (voir L'enquête de la Securities and Exchange Commission (1948-1949) — origines et nature des accusations), qui retient le plus l'attention : le programme d'« accessoires » (Accessories Program). Avant même que la moindre voiture de série ne soit produite, de futurs acheteurs se voient proposer d'acheter par anticipation des accessoires — housses de sièges, autoradios, bagagerie — afin de garantir leur place sur la liste d'attente auprès d'un concessionnaire. Ce montage génère environ 2 millions de dollars supplémentaires, mais expose Tucker à l'accusation d'avoir vendu, en réalité, des promesses non tenues.

Le recrutement de cadres chevronnés de l'industrie

Pour crédibiliser son entreprise auprès des investisseurs, Tucker s'entoure de vétérans reconnus de l'industrie automobile : Fred Rockelman, ancien président de la division Plymouth de Chrysler ; Hanson Brown, ancien vice-président de General Motors ; Ben Parsons, ingénieur en chef spécialiste de l'injection de carburant ; Lee S. Treese, ancien cadre de Ford, nommé vice-président en charge de la fabrication ; et Robert Pierce, ancien secrétaire de la Briggs Manufacturing Company. Tucker fait également venir l'ingénieur aéronautique italien Secondo Campini, réputé dans le domaine de l'aviation, pour tenter de décrocher des contrats auprès de l'US Air Force et développer des véhicules à turbine à gaz — projet qui ne dépassera pas le stade exploratoire. Enfin, la Tucker Export Corporation, basée à New York et dirigée par l'homme d'affaires colombien Max Garavito, établit des réseaux de distribution internationaux, notamment en Amérique du Sud et en Afrique du Sud.

Un montant total insuffisant au regard des besoins réels

Selon une analyse ultérieure publiée par la Foundation for Economic Education, citant l'ancien cadre du verrier Libbey-Owens-Ford Melvin D. Barger, Tucker n'aurait finalement réuni qu'environ 26 millions de dollars, alors que le besoin réel de capitaux pour installer durablement un nouveau constructeur automobile aurait avoisiné les 100 millions de dollars — un ordre de grandeur également évoqué par le musée Henry Ford, qui estime que Tucker aurait eu besoin d'environ dix fois les quelque 20 millions initialement levés. Ce sous-financement chronique, documenté indépendamment de la question d'une éventuelle hostilité extérieure, est l'un des éléments avancés par les tenants d'une explication avant tout économique de l'échec de l'entreprise (voir La thèse d'un complot des Big Three et de Homer Ferguson — une interprétation répandue, pas un fait juridiquement établi).

Voir aussi

• L'usine de Chicago — l'ancienne fabrique de moteurs d'avion Dodge/B-29 louée à la War Assets Administration
• L'enquête de la Securities and Exchange Commission (1948-1949) — origines et nature des accusations
• La thèse d'un complot des Big Three et de Homer Ferguson — une interprétation répandue, pas un fait juridiquement établi
• La démission de Toulmin et la campagne de Drew Pearson — les premières fissures dans l'image publique de Tucker