Dealer Team Vauxhall — Bill Blydenstein, Gerry Marshall et la compétition « sans en avoir l'air »

Contourner la politique anti-compétition de General Motors

La maison mère General Motors applique, sur toute la période couverte par ce corpus, une politique officielle de non-engagement en compétition automobile. Vauxhall contourne cette contrainte en s'appuyant sur des structures juridiquement indépendantes mais de facto quasi-officielles, au premier rang desquelles la Dealer Team Vauxhall (DTV), pilotée par le préparateur Bill Blydenstein — le plus proche équivalent, pour Vauxhall, d'une véritable écurie constructeur, sans en porter le nom.

Bill Blydenstein, préparateur de référence

Bill Blydenstein développe, tout au long des années 1960 et 1970, l'essentiel des versions course et rallye issues de la gamme Viva/Firenza/Chevette : préparation de la Viva GT (culasse spécifique, double carburateur Weber 45, collecteur d'échappement tubulaire, jusqu'à plus de 150 ch sur les versions les plus poussées — voir La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam), pièces moteur pour la Firenza HP « Droopsnoot » (voir La Firenza HP « Droopsnoot » (1973-1975) — l'aérodynamique change le style Vauxhall), et surtout l'amélioration continue de la culasse Vauxhall 16 soupapes, que ses préparations font finir par surpasser en performance la culasse Lotus initialement utilisée en compétition (voir La culasse 16 soupapes Vauxhall — un scandale d'homologation en plein Rallye du Portugal 1978).

Gerry Marshall et les Firenza de course extrêmes

Le pilote Gerry Marshall s'illustre en saloon car racing britannique au volant de deux préparations Firenza radicalement différentes : la « Old Nail », à moteur quatre-cylindres 2,3 litres développé par Blydenstein Racing, et la « Baby Bertha », dotée d'un V8 Repco-Holden de 5,0 litres — deux voitures restées célèbres dans l'histoire du saloon car racing britannique des années 1970 pour leur caractère extrême, bien au-delà de tout usage routier.

Le relais rallye : Chevette HS/HSR

À partir de 1976, sous l'impulsion du nouveau président de Vauxhall Bob Price, la DTV développe la version rallye de la Chevette (voir La Chevette HS et HSR en rallye — le titre britannique de 1979 face à l'Escort) engagée avec succès par des pilotes comme Pentti Airikkala, Tony Pond, Russell Brookes et Jimmy McRae.

Après la Viva : Astra et Nova

Au-delà du strict périmètre de ce corpus, l'héritage de la DTV se prolonge dans les années 1980 avec l'engagement de la Vauxhall Astra et de la Vauxhall Nova en compétition amateur (appréciées pour leur fiabilité, leur facilité de préparation et l'abondance de pièces disponibles), puis avec Louise Aitken-Walker, qui remporte en 1990 le championnat du monde des rallyes féminin au volant d'une Astra — malgré un accident spectaculaire lors du Rallye du Portugal de la même année, sa voiture ayant dévalé une colline jusque dans un lac.

Voir aussi

• La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam
• La Firenza HP « Droopsnoot » (1973-1975) — l'aérodynamique change le style Vauxhall
• La culasse 16 soupapes Vauxhall — un scandale d'homologation en plein Rallye du Portugal 1978
• La Chevette HS et HSR en rallye — le titre britannique de 1979 face à l'Escort
• Le moteur Vauxhall « Slant-4 » — l'arbre à cames à courroie crantée avant tout le monde