Le moteur Vauxhall « Slant-4 » — l'arbre à cames à courroie crantée avant tout le monde

Un projet de famille moteur avorté, un quatre-cylindres qui survit

Dévoilé au Earls Court Motor Show de 1966, le moteur « Slant-4 » (ou « Slant Four ») de Vauxhall doit son nom à l'inclinaison d'environ 45° de ses cylindres. Il devait à l'origine constituer la base d'une famille motorisation complète — quatre-cylindres et V8, en versions essence et Diesel — conçue sous la direction de l'ingénieur en chef Vauxhall John Alden pour être produite sur une même ligne. Seul le quatre-cylindres essence atteindra finalement la production de série, malgré la construction d'un prototype V8 essence et de plusieurs prototypes Diesel quatre cylindres.

Techniquement, le Slant-4 est doté d'un simple arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée — l'un des tout premiers moteurs de série au monde à utiliser ce principe (en 1966, aux côtés du Fiat Twin Cam et du six-cylindres Pontiac OHC, tous trois lancés la même année ; seuls le Glas 1004 dès 1962 et quelques rares Devin-Panhard dès 1956 l'avaient précédé). Bloc et culasse à flux croisé sont tous deux en fonte ; un ingénieux système de réglage du jeu aux soupapes par vis à tête à douille inclinée permet un réglage à la jauge d'épaisseur et à la clé Allen. L'inclinaison des cylindres abaisse la hauteur générale du moteur, permettant des capots plus surbaissés — au prix d'un accès plus difficile au collecteur d'échappement et aux bougies, placés « sous » les cylindres inclinés.

De la Victor FD à la Chevette HS : vingt ans de carrière

Le Slant-4 équipe pour la première fois un modèle de série sur la Victor FD en 1967, en cylindrées 1 599 et 1 975 cm³ ; la Viva GT de 1968 en hérite directement (voir La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam). Pour le lancement de la Victor FE en 1972, les cylindrées grimpent à 1 759 et 2 279 cm³ — motorisations reprises ensuite par le Firenza, le Magnum et la Chevette HS (voir Le coupé Vauxhall Firenza (1971-1975) — face au Ford Capri, La Vauxhall Magnum (1973-1978) — la Viva en habit du dimanche et La Chevette HS et HSR en rallye — le titre britannique de 1979 face à l'Escort). Une version longue course 2 600 cm³, développée par Blydenstein Racing pour la compétition, approche les 250 ch (voir Dealer Team Vauxhall — Bill Blydenstein, Gerry Marshall et la compétition « sans en avoir l'air »). Conçu à l'origine pour résister à la pression d'un moteur Diesel, le bloc s'avère particulièrement robuste et tolérant aux préparations sportives, ce qui explique sa popularité durable auprès des préparateurs — le moteur reste en production jusqu'en 1983, pour l'utilitaire Bedford CF, bien après l'arrêt des modèles de tourisme qui l'utilisaient.

Un projet d'injection électronique pour la version 2,3 litres, destiné à la Firenza HP et à la VX4/90, est développé jusqu'au stade du prototype roulant avant d'être abandonné pour raisons de coût, à l'approche de la fusion des bureaux d'études Vauxhall et Opel. Le Slant-4, jugé plus sophistiqué mais moins fiable que son équivalent continental, le moteur Opel CIH (Cam In Head), est d'ailleurs celui-ci qui le remplace dès le milieu des années 1970 sur la Cavalier Mk1 (voir La Cavalier Mk2 (1981-1988) — quand Vauxhall bascule à la traction avant pour la suite de cette lignée).

Le lien inattendu avec Lotus

Lors de sa présentation au Earls Court Motor Show de 1966, l'entraxe des cylindres du Slant-4 s'avère, par un curieux hasard, rigoureusement identique à celui envisagé par Lotus pour son propre futur moteur tout-aluminium. Colin Chapman négocie alors directement avec Vauxhall l'achat de blocs en fonte pour accélérer le développement du futur moteur Lotus 907 — les versions hybrides ainsi obtenues, dotées d'une culasse en alliage léger à double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre, sont testées en compétition sous les noms LV220 et LV240 (LV pour Lotus/Vauxhall, le chiffre indiquant la puissance annoncée), notamment sur une Vauxhall Victor, une Viva GT et un fourgon Bedford CF convertis à cet effet, ainsi que sur deux Lotus 62 de compétition. Cette culasse Lotus reste utilisée par les préparateurs du programme compétition Vauxhall (voir Dealer Team Vauxhall — Bill Blydenstein, Gerry Marshall et la compétition « sans en avoir l'air ») jusqu'à la fin des années 1970.

La culasse 16 soupapes maison et le scandale d'homologation

Le développement, à partir du début des années 1970, d'une culasse 16 soupapes propre à Vauxhall (directement inspirée du principe de la culasse Lotus, mais de conception distincte) débouche sur un incident retentissant en compétition automobile, détaillé dans La culasse 16 soupapes Vauxhall — un scandale d'homologation en plein Rallye du Portugal 1978.

Voir aussi

• La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam
• Le coupé Vauxhall Firenza (1971-1975) — face au Ford Capri
• La Vauxhall Magnum (1973-1978) — la Viva en habit du dimanche
• La Chevette HS et HSR en rallye — le titre britannique de 1979 face à l'Escort
• La culasse 16 soupapes Vauxhall — un scandale d'homologation en plein Rallye du Portugal 1978
• Dealer Team Vauxhall — Bill Blydenstein, Gerry Marshall et la compétition « sans en avoir l'air »
• Le petit quatre-cylindres OHV Viva — de 1 057 à 1 256 cm³, une base d'origine Opel agrandie