La Vauxhall Viva GT (1968) — la réponse méconnue à la Lotus Cortina et à l'Escort Twin Cam

Un dossier technique qui n'a rien à envier aux stars du rallye

Lancée en février 1968 sur la base de la Viva HB (voir La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel), la Viva GT reprend le moteur « slant-four » 1 975 cm³ à arbre à cames en tête de la grande Vauxhall Victor, ici alimenté par deux carburateurs Stromberg et développant 112 ch — davantage que l'Alfa Romeo Giulia Sprint GT (1,6 l) contemporaine, et supérieur sur le papier à la Ford Escort Twin Cam (105 ch) comme à la Cortina Lotus, ses deux rivales directes les plus prestigieuses de l'époque selon Hagerty UK. Une publicité d'époque, abondamment commentée par Hagerty, insiste à trois reprises sur son moteur à arbre à cames unique et mentionne deux fois sa cylindrée — signe, selon le magazine, de la fierté de Vauxhall d'égaler des rivales à double arbre à cames avec une mécanique plus simple.

Caractéristiques distinctives : capot peint en noir mat (dissimulant les reflets et masquant deux prises d'air), embrayage et boîte de vitesses renforcés, essieux avant et arrière dédiés à suspension raffermie, freins à disque avant assistés de 10 pouces (contre des jantes de 13 pouces), tableau de bord complet à sept cadrans (température et pression d'huile, température d'eau, ampèremètre en plus des instruments habituels). Le compteur de vitesse affichait, non sans un brin d'exagération commerciale, jusqu'à 120 mph — la vitesse de pointe réelle avoisinant plutôt les 100 mph, pour un 0 à 60 mph de l'ordre de dix secondes, des chiffres comparables à ceux revendiqués par Ford pour la Twin Cam et par Lotus pour la Cortina.

Une préparation Blydenstein bien documentée

Un exemplaire de 1968 vendu aux enchères par Bonhams (Beaulieu Autojumble, 2003) illustre le potentiel d'évolution de la GT dans les mains des préparateurs spécialisés de l'époque : moteur entièrement retravaillé selon les spécifications de Bill Blydenstein (voir Dealer Team Vauxhall — Bill Blydenstein, Gerry Marshall et la compétition « sans en avoir l'air ») — pompe à huile renforcée, embrayage renforcé, culasse spécifique Blydenstein, collecteur d'admission goupillé, deux carburateurs Weber 45 double corps, collecteur d'échappement tubulaire en deux parties — pour une puissance annoncée supérieure à 150 ch, accompagnée d'une suspension avant modifiée (carrossage négatif) et de nouveaux étriers de frein avant.

Une cote aujourd'hui modeste au regard de sa rareté

Selon le guide de cotation Hagerty, une Viva GT en bon état s'estime aujourd'hui autour de 7 000 £ — une valeur jugée par le magazine lui-même en retrait par rapport à ses rivales Ford, non pas faute de mérite mécanique, mais simplement parce que les exemplaires en vente sont si rares qu'il est difficile d'établir une cote fiable. Le dossier « factfile » de Classic & Sports Car (portant sur la version HC 2300SL, dérivée directe de la lignée GT — voir La Vauxhall Viva HC (1970-1979) — la dernière Vauxhall entièrement britannique) situe pour sa part une valeur de l'ordre de 6 000 £ pour une 2300SL en bon état. La GT initiale (moteur 2,0 l) est retirée du catalogue Viva dès l'arrivée de la génération HC en 1970, dont la gamme, un temps, ne proposera plus d'équivalent direct — le haut de gamme HC reposant plutôt sur les moteurs 1,8 et 2,3 litres des Firenza et Magnum (voir Le coupé Vauxhall Firenza (1971-1975) — face au Ford Capri et La Vauxhall Magnum (1973-1978) — la Viva en habit du dimanche).

Voir aussi

• La Vauxhall Viva HB (1966-1970) — le style « Coke bottle » et l'indépendance technique d'Opel
• Les Viva Brabham (1964-1968) — quand Jack Brabham préparait des Vauxhall
• Le moteur Vauxhall « Slant-4 » — l'arbre à cames à courroie crantée avant tout le monde
• Dealer Team Vauxhall — Bill Blydenstein, Gerry Marshall et la compétition « sans en avoir l'air »
• Guide d'achat Viva HB/HC — cotes, points de contrôle et pièges de restauration