Le VR6 sur Golf III — la première compacte du monde à six cylindres

Le principe technique, en bref (renvoi au dossier Passat pour le détail complet)

Le VR6 est un six cylindres à angle en V extrêmement resserré (15° sur les versions Golf III/IV) qui permet de loger les deux rangées de cylindres sous une seule et même culasse commune, tout en conservant un encombrement transversal proche de celui d'un quatre cylindres classique — une prouesse rendue nécessaire par l'exiguïté du compartiment moteur transversal des compactes et familiales Volkswagen. Ce principe technique, développé par le constructeur pour répondre précisément à cette contrainte d'encombrement, est décrit en détail dans le dossier consacré à la Passat, sa première application au monde (voir moteur-vr6-narrow-angle-passat-topmodele.md) : c'est en avril 1991, sur la Passat B3, que le VR6 2,8 litres fait ses débuts mondiaux, avant d'équiper le coupé Corrado puis la Golf III quelques mois plus tard.

La déclinaison Golf : un record de segment plutôt qu'une première mondiale

Si le VR6 n'est donc pas né sur la Golf, son arrivée sur la compacte de Wolfsburg en 1992 constitue malgré tout un jalon distinct et documenté : selon Wikipédia francophone, la Golf VR6 devient alors « la première compacte au monde motorisée par un 6 cylindres » — une distinction de segment, et non d'antériorité absolue au sein du groupe Volkswagen. Développant 174 ch (2,8 litres, code moteur AAA) pour un couple de 235 Nm, ce moteur propulse la Golf à 225 km/h en pointe, avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,5-7,8 secondes selon les sources — des chiffres qui dépassent alors nettement ceux de toutes les GTI de la gamme, y compris la 16 soupapes (voir La GTI Golf III — entre continuité commerciale et embourgeoisement assumé), au point de rivaliser avec certaines routières de catégorie supérieure.

Une présentation volontairement discrète

Contrairement à ce que ses performances pourraient laisser attendre, la Golf III VR6 adopte une présentation extérieure sobre, très proche de celle de la GTI : logos « VR6 » sur les baguettes latérales et la calandre, kit de carrosserie limité à des bas de caisse rapportés, jantes 5 branches « Monte-Carlo » ou, en option, BBS « nid d'abeille » (RJ) ou « Solitude » (RD, du nom d'un virage d'un circuit allemand). Cette discrétion contraste avec le tempérament du moteur, unique en son genre sur ce segment à l'époque — au point d'en faire une cible privilégiée des vols selon la presse française, et une base de préparation prisée des tuners spécialisés (ABT en tête, avec ses versions Cup 2.8 et 3.0).

La version Syncro : 2,9 litres pour compenser le poids de la transmission intégrale

À partir de 1994, le VR6 est également proposé associé à la transmission intégrale syncro (voir La transmission syncro sur Golf III — l'héritage viscocoupleur de la Golf II) : pour compenser la perte de performance inhérente à l'entraînement du second essieu, Volkswagen porte la cylindrée à 2 861 cm³ (2,9 litres, code moteur ABV) et la puissance à 190 ch — une évolution directement reprise du Corrado VR6 Syncro et de la Passat VR6 Syncro contemporains. Cette évolution disparaît avec l'arrêt de la Golf III en 1997 ; la Golf IV réintroduira un V6 à transmission intégrale sur des bases très différentes (voir VR6, VR5 et R32 sur Golf IV — la famille des moteurs à angle resserré poussée à son maximum).

Voir aussi

• 1991 — la Golf III, une évolution assumée plutôt qu'une rupture · La GTI Golf III — entre continuité commerciale et embourgeoisement assumé · La transmission syncro sur Golf III — l'héritage viscocoupleur de la Golf II · Golf III — tableau technique complet de la gamme moteurs (1991-1997) · VR6, VR5 et R32 sur Golf IV — la famille des moteurs à angle resserré poussée à son maximum
• moteur-vr6-narrow-angle-passat-topmodele.md (l'origine du VR6 sur la Passat B3, pour le principe technique complet)