L'e-Golf (2014) : la première Golf électrique de série, après deux concepts hybrides avortés

Deux concepts non aboutis avant la version de série

Avant l'e-Golf, Volkswagen explore l'électrification de la Golf par deux voies hybrides restées à l'état de concept sur la génération précédente (voir Golf VI : généralisation du TSI EA888 et passage du TDI à l'injection common rail) : le Golf TDI Hybrid (Salon de Genève 2008, diesel trois cylindres plus moteur électrique) et le programme Twin Drive (2,0 litre turbodiesel plus moteur électrique, autonomie électrique visée de 50 km), annoncé par le PDG Martin Winterkorn mais jamais commercialisé tel quel. C'est finalement sur la plateforme MQB de la Golf VII, dont la modularité est pensée dès l'origine pour accueillir un groupe motopropulseur 100 % électrique sans réingénierie lourde, qu'aboutit le premier modèle Golf entièrement électrique de série.

Présentation à Francfort 2013, commercialisation dès 2014

La version de série de l'e-Golf est dévoilée au Salon de Francfort 2013. Les ventes démarrent en Allemagne le 14 février 2014, suivies de la Norvège, du Royaume-Uni (mars 2014) puis des États-Unis (novembre 2014, sur certains États seulement, en une seule finition SEL Premium pour le millésime 2015).

Une batterie qui double quasiment de capacité en cours de carrière

La version initiale (2014-2016) embarque une batterie de 24,2 kWh (264 cellules réparties en 27 modules), pour une autonomie officielle en cycle NEDC de 190 km (réduite à 80-120 km en conditions hivernales réelles) et une autonomie EPA (cycle américain) de 134 km. Le moteur électrique développe 115 ch (85 kW) et 270 Nm en mode normal, avec des modes Eco et Eco+ bridant volontairement la puissance pour préserver l'autonomie. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 140 km/h.

En 2017, à l'occasion d'une mise à jour à mi-carrière (« Mk7.5 »), la capacité de la batterie passe à 35,8 kWh, portant l'autonomie à 300 km en cycle NEDC (201 km selon l'EPA), tandis que la puissance du moteur électrique grimpe à 134 ch (100 kW) et 290 Nm — au prix, toutefois, d'un 0 à 100 km/h rallongé à 9,6 secondes contre un temps équivalent pour la version initiale, la priorité étant clairement donnée à l'autonomie plutôt qu'aux performances pures.

Une fin de carrière prolongée, jusqu'à la relève par l'ID.3

Alors que les versions thermiques de la Golf VII s'arrêtent fin 2019, l'e-Golf reste produite jusqu'en décembre 2020 en Europe, portée par une demande soutenue — la dernière carrosserie à hayon de la Golf VII encore assemblée. Au total, 145 561 e-Golf sont produites en sept ans, dont 95 160 à Wolfsbourg et 50 401 à Dresde (usine vitrée, « Transparent Factory », à partir de mars 2017). La Norvège (plus de 40 000 unités) et l'Allemagne (plus de 33 000) en restent les deux principaux marchés. La ligne de Dresde bascule ensuite directement sur l'assemblage de l'ID.3, premier modèle de la gamme électrique dédiée du groupe (voir De l'e-Golf à l'ID.3 : la Golf VII comme étape intermédiaire d'une électrification qu'elle n'a pas menée jusqu'au bout) — non sans une ambiguïté de nom à éviter : l'e-Golf n'a aucun lien avec la gamme ID., simple étape intermédiaire dans l'électrification progressive de Volkswagen.

Voir aussi

• La Golf GTE : l'hybride rechargeable qui emprunte au badge GTI, jusqu'au bleu de ses surpiqûres
• De l'e-Golf à l'ID.3 : la Golf VII comme étape intermédiaire d'une électrification qu'elle n'a pas menée jusqu'au bout
• 2019 : la fin de la Golf VII et le passage de témoin à la Golf VIII (hors périmètre)
• Golf VI : généralisation du TSI EA888 et passage du TDI à l'injection common rail