La plateforme MEB déclinée en SUV : architecture et dimensions propres à l'ID.4

Une architecture pensée « électrique d'abord », pas un compact reconverti

L'ID.4 repose sur la plateforme MEB (Modularer E-Antriebsbaukasten, littéralement « kit de construction modulaire à propulsion électrique »), plateforme dédiée du groupe Volkswagen conçue dès l'origine pour l'électrique plutôt que dérivée d'une architecture pensée pour des motorisations thermiques — la même distinction technique déjà documentée en détail côté e-Golf/ID.3 dans le dossier volkswagen-golf-5-6-7/ (voir De l'e-Golf à l'ID.3 : la Golf VII comme étape intermédiaire d'une électrification qu'elle n'a pas menée jusqu'au bout (dossier volkswagen-golf-5-6-7/)), et qui n'est pas redéveloppée ici — la genèse complète de cette plateforme est traitée dans le dossier volkswagen-id3/ (voir La plateforme MEB : une architecture pensée dès l'origine pour l'électrique, à l'opposé de la logique de l'e-Golf). Ce dossier-ci se concentre sur ce que cette architecture donne, très spécifiquement, une fois déclinée en carrosserie de SUV compact plutôt qu'en berline compacte à hayon.

Un pack de batteries en position « skateboard »

Comme sur l'ensemble des véhicules MEB, le pack de batteries de l'ID.4 est intégré à plat dans le plancher, entre les essieux — une architecture dite « skateboard » qui abaisse le centre de gravité et libère l'espace habitable par rapport à une architecture thermique reconvertie. Le moteur électrique est positionné par défaut sur l'essieu arrière (propulsion), une configuration à quatre roues motrices n'étant ajoutée que sur les déclinaisons à deux moteurs (voir APP 310 puis APP 550 : l'évolution des moteurs électriques de l'ID.4, propulsion arrière et transmission intégrale).

Dimensions et gabarit

L'ID.4 mesure 4 584 mm de long, pour 1 852 mm de large et 1 636 mm de haut. L'empattement est mesuré à 2 765 mm selon l'infobox technique de Wikipédia en anglais, contre 2 771 mm selon d'autres relevés de presse spécialisée — un écart mineur (6 mm) qui pourrait tenir à une mise à jour dimensionnelle mineure entre générations de millésimes ou à une simple différence d'arrondi entre sources, sans qu'aucune des deux valeurs ne puisse être écartée avec certitude en l'état des sources consultées pour ce corpus. Le poids à vide varie de 1 891 à 2 224 kg selon la motorisation et la capacité de batterie retenues. Le coefficient de traînée n'est pas documenté directement pour l'ID.4 dans les sources consultées, mais peut être approché indirectement : le coupé-SUV ID.5, carrosserie dérivée plus fuyante, affiche un Cx de 0,26, présenté comme inférieur de 0,02 point à celui de l'ID.4 — ce qui situe par déduction le Cx de l'ID.4 aux alentours de 0,28.

L'absence de coffre avant, un choix d'architecture assumé

Contrairement à plusieurs de ses rivales à propulsion électrique qui exploitent l'espace libéré sous le capot par l'absence de moteur thermique pour y loger un coffre avant (« frunk »), l'ID.4 n'en propose pas : l'espace sous le capot est occupé par le système de gestion thermique et les éléments de servitude électrique, Volkswagen ayant fait le choix de prioriser l'aérodynamisme et l'habitabilité arrière plutôt que ce volume de rangement supplémentaire (voir Un coffre généreux, un habitacle pensé « classe au-dessus », mais pas de coffre avant).

Voir aussi

• De 52 à 77 kWh : la gamme de batteries de l'ID.4 et ses fournisseurs
• APP 310 puis APP 550 : l'évolution des moteurs électriques de l'ID.4, propulsion arrière et transmission intégrale
• Zwickau : la conversion d'une grande usine thermique en site pilote de l'électrique MEB
• Škoda Enyaq et Audi Q4 e-tron : les vraies cousines de plateforme MEB de l'ID.4
• La plateforme MEB : une architecture pensée dès l'origine pour l'électrique, à l'opposé de la logique de l'e-Golf (dossier volkswagen-id3/)