L'Alfasud Sprint : le coupé qui a survécu treize ans à sa berline

Un pari à contre-courant de la mode

En 1976, alors que la mode des coupés touche à sa fin en Europe, Alfa Romeo choisit néanmoins de lancer un dérivé sportif de l'Alfasud : la Sprint. Construite sur la même base mécanique que la berline, elle adopte une carrosserie fastback plus basse et plus anguleuse, dessinée comme la berline par Giorgetto Giugiaro (voir Giugiaro, Mantovani et la naissance stylistique de l'Alfasud et, pour la carrosserie spécifique de la Sprint, La carrosserie de la Sprint : un hayon dès l'origine, un air de famille avec l'Alfetta GT) et dotée, elle, d'un hayon dès l'origine — un avantage que la berline elle-même n'obtiendra que cinq à six ans plus tard (voir 1980-1984 : le restylage final, l'arrivée tardive du hayon et la fin de la berline). Selon Alfasud Club Italia, la présentation officielle à la presse italienne et étrangère a lieu à Baia Domizia, sur la côte de Campanie, non loin de l'usine qui l'assemble.

Une mécanique brillante mais chère

Le moteur initial est un boxer 1 286 cm³ de 75-76 ch (les sources divergent d'une unité), apprécié pour son caractère mais jugé un peu juste en puissance ; le prix de vente élevé freine les débuts commerciaux du modèle. En 1978, la gamme s'élargit avec les versions Veloce 1.3 et Veloce 1.5, dotées de moteurs à double carburateur double corps (1 351 cm³/86 ch et 1 490 cm³/95 ch), une version 1.3 à simple carburateur (79 ch) restant en entrée de gamme. En 1979, la Sprint reçoit un double montage de carburateurs double corps et devient la Sprint Veloce. Selon Wikipédia italien, le succès commercial comme celui de la berline reste toutefois freiné non seulement par le tarif mais aussi par une qualité de fabrication qui n'épargne pas davantage la Sprint que la berline — une nuance qui mérite d'être soulignée face à l'idée reçue d'une Sprint uniformément mieux assemblée (voir Au-delà de la rouille : plastiques fragiles et finitions approximatives).

Un projet de compétition resté sans suite

En 1982, un prototype baptisé Sprint 6C est envisagé pour un développement par Autodelta en rallye international, doté d'un V6 de 2,5 L en position centrale — un projet qui n'aura pas de suite commerciale ni sportive documentée.

1983 : la Sprint perd son nom d'origine

En 1983, un restylage (nouveaux pare-chocs et calandre en plastique, nouveaux feux arrière, larges bandes latérales, suppression des chromes au profit du noir, nouveaux intérieurs) inaugure une seconde série, désormais appelée simplement Sprint, l'appellation « Alfasud » disparaissant de la dénomination commerciale. Deux versions composent la gamme : la 1.3 (1 351 cm³, 86 ch) et la 1.5 Quadrifoglio Verde (1 490 cm³, 105 ch, boîte courte, liserés verts sur les pare-chocs, sièges sport à appuie-têtes perforés). Sur le plan mécanique, cette Sprint de deuxième série adopte à l'avant le même système de freinage que l'Alfa 33 — disques classiques sur les moyeux plutôt que la configuration « inboard » d'origine — dans une logique de mutualisation des coûts plutôt que de performance pure (voir Suspensions, direction et freinage : l'architecture derrière la réputation de tenue de route).

La fin, en 1989

La Quadrifoglio Verde reçoit en 1987 le moteur 1 712 cm³ à 8 soupapes de l'Alfa 33 Quadrifoglio Verde, en remplacement du 1 490 cm³ (118 ch, avec un petit becquet arrière assorti à la carrosserie). La production s'arrête définitivement en 1989, treize ans après le lancement de la Sprint et cinq ans après l'arrêt de la berline dont elle était issue — un cas assez rare dans l'industrie automobile d'un dérivé sportif qui survit aussi longtemps à son modèle de base. Au total, la Sprint et la Sprint Veloce ont été produites, selon les sources, entre 116 552 et 121 434 exemplaires (voir la note de vérification en tête de cette fiche), dont 12 958 exemplaires à conduite à gauche et 880 à conduite à droite pour la seule fin d'année 1977, ainsi que 400 kits CKD destinés à un assemblage local à l'étranger.

Voir aussi

• L'Alfa Romeo Alfasud — vue d'ensemble d'un paradoxe industriel · Giugiaro, Mantovani et la naissance stylistique de l'Alfasud · La carrosserie de la Sprint : un hayon dès l'origine, un air de famille avec l'Alfetta GT · 1980-1984 : le restylage final, l'arrivée tardive du hayon et la fin de la berline · Au-delà de la rouille : plastiques fragiles et finitions approximatives · Un palmarès mondial méconnu : ETCC, Monte-Carlo, Bathurst et la piste himalayenne