Le moteur 4 cylindres 1600 Cléon-Alu de l'A310 (1971-1976) — une motorisation jugée insuffisante

Un moteur repris tel quel de la famille Cléon-Alu

À son lancement, l'A310 reçoit le même moteur Cléon-Alu de 1 605 cm³ que la version la plus poussée de l'A110 alors au catalogue, l'A110 1600S — un bloc et une culasse en aluminium, à arbre à cames latéral (configuration culbutée classique de cette famille Renault), directement dérivé de celui de la Renault 16 TS et déjà éprouvé sur la Renault 12 Gordini (voir Le moteur Cléon-Alu — de la Renault 16 à l'A110 1500 et 1600 (1967-1977) côté A110 pour l'histoire générale de cette famille de moteurs, que cette fiche ne reprend pas). Alimenté par deux carburateurs Weber double corps 45 DCOE, il développe, selon les sources consultées, entre 122 et 128 ch DIN — un écart de mesure qui n'a pas pu être tranché : lesalpinistes.com et motorlegend.com citent 125 ch, en.wikipedia.org distingue 124 ch DIN à 6 000 tr/min pour la VE et 127 ch DIN à 6 450 tr/min pour la VF, tandis que fr.wikipedia.org évoque un moteur « poussé à 128 ch » pour le tout premier prototype présenté à Genève.

Un moteur « trop petit » dans un plus gros compartiment

lesalpinistes.com résume d'une formule le problème central de cette motorisation : « Là où il semblait être un gros moteur pour l'A110, il était bien petit dans une A310 ». L'A310, plus grande, plus lourde (avec sa carrosserie 2+2 et son équipement nettement plus complet — voir La genèse de l'A310 (1968-1971) — un cahier des charges entre modernité et fidélité à l'ADN Alpine) et positionnée sur un segment tarifaire proche de celui de la Porsche 911 (voir Le lancement au Salon de Genève 1971 — un accueil plus favorable que sa légende ne le laisse penser), ne bénéficie donc pas d'un supplément de puissance à la hauteur de son gabarit accru et de son prix. en.wikipedia.org confirme directement ce diagnostic, citant une source de presse spécialisée allemande (Motor Klassik, 2017) selon laquelle la première A310 était « considérée comme sous-motorisée par rapport au potentiel de son châssis » — le châssis-poutre et la suspension à double triangulation, hérités de la tradition Alpine, étant jugés capables d'encaisser bien davantage que ce que ce quatre-cylindres pouvait leur offrir (voir Châssis, suspensions et répartition des masses — l'équilibre bouleversé par le V6).

Un point positif est néanmoins relevé côté entretien par lesalpinistes.com : la position du bloc dans le vaste compartiment moteur de l'A310, comparativement dégagée par rapport à celle de l'A110, rend l'accès aux bougies et aux organes d'allumage nettement plus aisé pour les mécaniciens.

L'arrivée de l'injection électronique (1973)

À partir de 1973, une évolution notable améliore l'agrément sans changer fondamentalement la donne en matière de puissance pure : le passage à l'injection électronique Bosch D-Jetronic, sur la base du moteur de la Renault 17 TS puis Gordini (version commerciale A310 1600 VF, voir La gamme 4-cylindres de l'A310 (1971-1976) — VE, VF, VG et les versions non homologuées). La puissance reste très proche de celle des versions à carburateurs — l'injection vise avant tout une meilleure agrément de conduite, une consommation réduite et, selon a310-4c.fr, une meilleure conformité aux normes antipollution qui commencent à se durcir sur cette période.

Une motorisation en retrait face à la concurrence, y compris à poids égal

Le déficit de puissance de l'A310 4-cylindres apparaît d'autant plus criant lorsqu'on la compare à ses rivales directes de l'époque, à commencer par la Porsche 911 T (également un six-cylindres) vendue à un tarif quasiment identique (voir 4-cylindres contre V6, l'A310 face à la Porsche 911 — deux caractères, un même rival). Ce déficit reconnu de motorisation par rapport au poids et au prix de la voiture constitue, avec les défauts de jeunesse de mise au point (voir Le lancement au Salon de Genève 1971 — un accueil plus favorable que sa légende ne le laisse penser), l'un des deux reproches structurels les plus documentés adressés à l'A310 lors de sa première période de commercialisation — reproche qui trouvera sa réponse avec l'arrivée du V6 en 1976 (voir Le tournant du V6 (1976) — comment l'arrivée du PRV transforme l'A310).

Voir aussi

• La gamme 4-cylindres de l'A310 (1971-1976) — VE, VF, VG et les versions non homologuées
• Tableau complet des motorisations de l'Alpine A310 (1971-1984)
• Châssis, suspensions et répartition des masses — l'équilibre bouleversé par le V6
• Le tournant du V6 (1976) — comment l'arrivée du PRV transforme l'A310