La genèse du projet E26 et le contrat confié à Lamborghini (1974-1978)

Un projet qui hiberne pendant le premier choc pétrolier

Après l'éclat du concept Turbo (voir La BMW Turbo de 1972 — le concept-car qui préfigure le M1), le premier choc pétrolier de l'automne 1973 douche l'enthousiasme de BMW pour une supercar de série : la 2002 Turbo elle-même, lancée à peine trois semaines avant la crise, essuie déjà une réception houleuse. Le dossier reste au frigo plusieurs années. Selon Ate Up With Motor, l'étude technique du projet E26 redémarre dès 1974 ; Wikipédia francophone situe pour sa part la relance sous l'impulsion directe de Jochen Neerpasch en 1977. Les deux dates ne sont pas nécessairement contradictoires — la première pourrait correspondre au tout début des études internes, la seconde à la décision formelle de lancer un programme complet — mais aucune source consultée ne les relie explicitement l'une à l'autre. Consigné tel quel, sans arbitrage.

Pourquoi Lamborghini ?

BMW ne dispose alors d'aucune expérience interne de construction d'un châssis à moteur central en petite série. Le choix se porte sur Lamborghini, seul constructeur européen à maîtriser industriellement ce type d'architecture depuis la Miura (voir le dossier lamborghini-miura/) puis l'Urraco et la Countach. Un contrat est signé en 1976 : la firme de Sant'Agata Bolognese doit mettre au point les détails techniques du châssis, assembler les prototypes, puis fabriquer les voitures de série destinées à l'homologation.

Le châssis confié à un habitué de la maison

La conception du cadre tubulaire en acier revient à l'ingénieur Gianpaolo Dallara, déjà auteur du châssis de la Miura une décennie plus tôt (voir Le châssis tubulaire dessiné par Dallara, suspensions et freins du M1 pour le détail technique, et l'enquête sur son rôle exact dans la genèse de la Miura dans ce dossier). Le dessin de la carrosserie, lui, échoit à Giorgetto Giugiaro et à son bureau Italdesign (voir Le dessin de Giorgetto Giugiaro — genèse stylistique de la carrosserie du M1), chargé également de son assemblage sur le châssis lamborghinien — un montage industriel qui répartit déjà les responsabilités entre plusieurs maisons italiennes avant même que la crise financière de Lamborghini ne vienne tout complexifier davantage (voir L'échec du partenariat Lamborghini — anatomie d'une faillite industrielle (avril-août 1978)).

Sept prototypes, puis l'arrêt

Le travail avance sur routes italiennes : des prototypes à la silhouette déjà cunéiforme caractéristique sont testés courant 1976 et 1977. Mais la situation financière de Lamborghini se dégrade au point de compromettre la suite du programme. Seuls sept prototypes auront été construits sous la responsabilité industrielle de Lamborghini lorsque BMW reprend la main sur le projet en avril 1978.

Voir aussi

• L'échec du partenariat Lamborghini — anatomie d'une faillite industrielle (avril-août 1978)
• La chaîne de production reconstruite en urgence — TIR, Marchesi, Italdesign, Baur
• Le châssis tubulaire dessiné par Dallara, suspensions et freins du M1
• Le dessin de Giorgetto Giugiaro — genèse stylistique de la carrosserie du M1