Pourquoi BMW voulait sa propre supercar — le contexte réglementaire et sportif de la genèse du M1

Une division sportive sans voiture à sa mesure

Au milieu des années 1970, BMW Motorsport GmbH existe déjà depuis plusieurs années (fondée en mai 1972, voir la fiche dédiée du dossier bmw-3-0-csl/) et engrange les titres en tourisme grâce à la 3.0 CSL. Mais dans la discipline reine de l'endurance, le Championnat du monde des voitures de sport en catégorie Groupe 5, la marque reste spectatrice d'un jeu dominé sans partage par Porsche et sa 935 turbocompressée, dérivée de la 911. Jochen Neerpasch, patron de BMW Motorsport (voir sa biographie), juge qu'aucune évolution de la gamme routière de BMW — toutes à moteur avant — ne peut sérieusement inquiéter Stuttgart sur ce terrain.

Le parti pris du moteur central

Pour espérer rivaliser, Neerpasch pose une condition non négociable dès l'origine du projet : la future sportive BMW devra être strictement à moteur central, seule disposition capable d'offrir la répartition des masses nécessaire pour tenir tête aux meilleures GT de l'époque. C'est une rupture totale avec la culture d'ingénierie de BMW, dont absolument tous les modèles de série sont alors à moteur avant et propulsion classique — y compris la 3.0 CSL elle-même.

La contrainte d'homologation qui façonne tout le projet

Les règlements sportifs de la FIA imposent la production d'un nombre minimal d'exemplaires routiers avant qu'un modèle de compétition puisse être homologué. Pour le Groupe 4 (Grand Tourisme), la barre est fixée à 400 exemplaires construits en douze mois consécutifs — un volume dérisoire pour un grand constructeur généraliste, mais un défi industriel considérable pour une voiture de niche à moteur central que BMW n'a ni la structure ni l'expérience de fabriquer en interne. C'est cette contrainte, bien plus qu'un choix marketing, qui va dicter tout le montage industriel du projet, y compris le recours à un partenaire extérieur italien déjà rompu à la construction de ce type de châssis (voir La genèse du projet E26 et le contrat confié à Lamborghini (1974-1978)).

Un nom de code avant un nom commercial

Le projet reçoit très tôt le nom de code interne E26. Il ne deviendra « M1 » qu'à l'approche de sa commercialisation, le sigle M inaugurant à cette occasion son usage comme désignation de modèle plutôt que comme simple nom de division interne — une première dans l'histoire de la marque (voir la naissance de BMW M comme constructeur de voitures de série pour la suite de cette histoire, celle des BMW M635CSi, M5 et M3).

Voir aussi

• La BMW Turbo de 1972 — le concept-car qui préfigure le M1
• La genèse du projet E26 et le contrat confié à Lamborghini (1974-1978)
• L'homologation Groupe 4 du 1er décembre 1980 — arrivée trop tardive et fin de carrière commerciale
• La genèse du championnat Procar — comment un changement de règlement a fait naître une idée géniale