Riviera 1964-1965 — phares escamotables, Gran Sport et un déclin commercial persistant

1964 : peu de changements visibles, une transmission modernisée

Le millésime 1964 ne modifie quasiment rien à la silhouette de la Riviera, si ce n'est un nouvel emblème « R » stylisé sur le capot et sur les feux arrière. Sous le capot, le V8 425 ci (7,0 l), jusque-là optionnel, devient le moteur de série à 340 ch, complété par une version « Super Wildcat » à 360 ch (deux carburateurs quadruple corps Carter) proposée en option à 139,75 $ — un supplément de 20 ch qui, dans la pratique, ne se traduit pas par un gain de performances perceptible : la section de passage d'air plus large des carburateurs doubles pénalise la réponse à bas régime, et la puissance supplémentaire dépasse largement l'adhérence des pneus d'origine. La transmission Twin Turbine cède sa place à une nouvelle boîte automatique à trois rapports, la Super Turbine 400 — l'appellation Buick de la future Turbo Hydra-Matic promise à un immense succès dans toute la gamme General Motors (voir Twin Turbine puis Super Turbine 400 — la transmission (sagement classique) de la Riviera). Malgré ces progrès mécaniques, les ventes reculent à 37 658 exemplaires, sous le plafond de 40 000 unités fixé par Buick, dans un contexte où la nouvelle Thunderbird « Flair Bird » revient aux thèmes stylistiques plus populaires de la génération 1958-1960, enrichis d'une débauche de gadgets que le public affectionne visiblement davantage que la pure performance.

1965 : les phares escamotables enfin au rendez-vous, la Gran Sport fait ses débuts

Pour 1965, la Riviera retrouve le V8 401 ci comme moteur de série (325 ch), les versions 425 ci Wildcat 465 et Super Wildcat restant disponibles en option. Les fausses ouïes latérales entre portières et passages de roue arrière disparaissent, et surtout, les phares escamotables initialement prévus dans le dessin d'origine de la XP-715 (voir Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée) sont enfin intégrés à la production — retardés en 1963 pour des raisons de coût et de mise au point technique. Contrairement à une idée reçue relevée dans plusieurs historiques du modèle, les trappes de phares ne sont pas actionnées par le vide moteur mais par un moteur électrique unique, monté à l'avant du radiateur et entraînant les deux trappes ; en cas d'obstruction ou de manque de graissage des bras de commande, ce moteur finit par griller, ce qui explique pourquoi un nombre non négligeable d'exemplaires survivants roulent aujourd'hui avec leurs trappes bloquées en position ouverte. Deux nouvelles options renforcent la vocation sportive du modèle : un pack « ride and handling » à 37,63 $ (direction plus directe, ressorts et amortisseurs renforcés) et surtout le premier pack Gran Sport, à 306,38 $, associant pneus plus larges, échappement à écoulement libre et différentiel autobloquant Positraction avec un pont plus court (3,42). Une Riviera Gran Sport équipée du moteur Super Wildcat abat le 0-97 km/h en environ 7 secondes pour une vitesse de pointe proche de 210 km/h, au prix d'une consommation qui peut chuter sous les 10 mpg (plus de 23 l/100 km) en conduite appuyée.

Un déclin commercial qui traduit un positionnement marketing inconfortable

Les ventes reculent une nouvelle fois en 1965, à 34 586 exemplaires (dont seulement environ 10 % en version Gran Sport). Ce recul continu sur trois ans traduit, selon Ate Up With Motor, un problème de positionnement structurel plutôt qu'un défaut du produit lui-même : trop chère pour les acheteurs portés sur la performance qui se tournent vers une Ford Mustang ou une Pontiac GTO, la Riviera manque en même temps de l'ostentation nécessaire pour séduire la clientèle Thunderbird ou Cadillac. Elle reste, in fine, une excellente automobile s'adressant à un public relativement restreint — une tension qui n'est pas sans écho avec l'accueil, plus contrasté encore, que réservera la presse au Toronado dès son lancement l'année suivante (voir Deux philosophies, deux accueils — la Riviera conservatrice et désirable face au Toronado audacieux et clivant).

Voir aussi

• La Buick Riviera 1963 — fiche technique et débuts d'une exclusivité calculée
• Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée
• Twin Turbine puis Super Turbine 400 — la transmission (sagement classique) de la Riviera
• Guide d'achat — la Buick Riviera de première génération (1963-1965)
• Après 1965 — un aperçu des générations suivantes de la Riviera, jusqu'à la traction avant de 1979