La Buick Riviera 1963 — fiche technique et débuts d'une exclusivité calculée

Un délai serré pour l'ingénierie

Une fois le projet officiellement attribué à Buick en avril 1961 (voir Le concours inter-divisions de 1960-1961 — comment Buick a remporté la future Riviera), le directeur général Ed Rollert impose un objectif ambitieux : une commercialisation dès le millésime 1963, laissant à l'ingénieur en chef Lowell Kintigh et son équipe moins d'un an et demi pour transformer la maquette d'argile en voiture de série. Ce calendrier très contraint laisse peu de place à l'innovation mécanique : la Riviera reprend un châssis cruciforme dérivé de celui des grandes Buick, raccourci pour s'adapter à son empattement propre de 117 pouces (2 972 mm). En configuration de série, la voiture mesure 208 pouces (5 283 mm) hors tout — environ 15 cm de moins qu'une Buick LeSabre contemporaine — pour un poids inférieur d'environ 90 kg.

Une mécanique connue, une caisse inédite

Le moteur de série est le V8 « Nailhead » 401 ci (6,6 l) de Buick, crédité de 325 ch bruts, associé à la transmission automatique Twin Turbine — ultime évolution de la Dynaflow de 1948, dépourvue de tout passage de rapport véritablement automatique et tirant l'essentiel de sa démultiplication d'un convertisseur de couple à cinq éléments et double stator. Un V8 425 ci (7,0 l) optionnel de 340 ch, annoncé en décembre 1962, complète l'offre. L'habitacle, dessiné par George Moon, reprend par souci d'économie la planche de bord et une partie de la quincaillerie de la grande Electra 225, tout en conservant des sièges baquets et une console centrale de série — une configuration alors nettement plus sportive que tout ce que Buick avait proposé depuis les Skylark cabriolet en édition limitée de 1953-1954.

Une exclusivité délibérément mise en scène

Commercialisée à partir du 4 octobre 1962, la Riviera est facturée 4 333 $, soit 112 $ de moins qu'une Thunderbird de base mais 271 $ de plus qu'une Electra 225 — ce qui en fait d'emblée l'une des Buick les plus chères de la gamme. Bien que le directeur commercial de Buick, Rollie Withers, estime le marché potentiel jusqu'à 55 000 exemplaires, la production est délibérément plafonnée à 40 000 unités pour la première année : Buick préfère cultiver la frustration d'une demande insatisfaite plutôt que de voir des invendus s'accumuler chez les concessionnaires.

Des performances qui ne suffisent pourtant pas face à la Thunderbird

Même avec le moteur de base, la Riviera abat le 0-97 km/h en environ 8 secondes pour une vitesse de pointe avoisinant les 193 km/h — des chiffres nettement supérieurs à ceux de la Thunderbird, complétés par une tenue de route et un freinage (tambours en aluminium ailetés de 305 mm) jugés très au-dessus de la moyenne américaine par la presse spécialisée, y compris européenne, pourtant peu encline à valoriser les productions outre-Atlantique. Malgré ces qualités objectives — plus rapide, mieux équilibrée, freinant mieux et moins chère —, la Riviera ne parvient pas à approcher les volumes de la Thunderbird, qui la devance de 50 % dès sa première année, alors même qu'elle termine un cycle de style vieux de trois ans et que la production Riviera est artificiellement plafonnée. L'explication tient moins à la voiture elle-même qu'à la force de la marque : quand la Thunderbird évoque immédiatement quelque chose de précis pour le public le moins averti, l'appellation « Riviera » a été appliquée par Buick à toute une variété de modèles antérieurs, y compris à la Special d'entrée de gamme des années 1950, diluant d'autant sa charge de prestige propre. Le style épuré et relativement sobre de la Riviera, par ailleurs, correspond sans doute moins bien aux attentes d'une clientèle Thunderbird plutôt séduite par un habillage plus spectaculaire (voir Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée).

Voir aussi

• Le concours inter-divisions de 1960-1961 — comment Buick a remporté la future Riviera
• Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée
• Twin Turbine puis Super Turbine 400 — la transmission (sagement classique) de la Riviera
• Le V8 « Nailhead » de la Riviera — dernières années d'une architecture bientôt remplacée
• Riviera 1964-1965 — phares escamotables, Gran Sport et un déclin commercial persistant
• Deux philosophies, deux accueils — la Riviera conservatrice et désirable face au Toronado audacieux et clivant