L'installation à Kalamazoo — deux usines rachetées et une ligne sans convoyeur

Trois raisons à un déménagement, une urgence qui l'a précipité

Au-delà de l'attentat visant son domicile qui pousse Morris Markin à quitter précipitamment Chicago (voir La fusion fondatrice de 1922 et les guerres du taxi de Chicago), le choix de Kalamazoo, dans le Michigan, répond à trois considérations industrielles concrètes : un besoin d'espace de production que Joliet ne peut plus satisfaire, un bassin de main-d'œuvre plus favorable, et de meilleures liaisons de transport ferroviaire. En mai 1923, Markin rachète deux usines récemment désaffectées : celle de l'ancien constructeur Handley-Knight Motor et celle de la Dort Motor Car Company. Des trains entiers de matériel et d'équipement prennent la direction du Michigan dès le début du mois de juin suivant.

Deux usines, deux fonctions complémentaires

L'usine n°1 (ex-Handley), confiée à W. L. Kronenberger, secrétaire de la société, regroupe la production, l'ingénierie, les ventes, le service après-vente et la publicité : c'est là que sont assemblés les châssis. L'usine n°2 (ex-Dort), dirigée par Robert Gladfelter — qui en assurait déjà la direction du temps de Dort —, reste spécialisée dans la fabrication des carrosseries et héberge en parallèle les bureaux de direction et les services financiers ; le bois choisi pour l'ossature des caisses est le frêne plutôt que le chêne, plus léger à résistance égale. Le calendrier de montée en cadence est serré : le 15 juin 1923 est fixé comme date butoir pour la sortie du tout premier châssis, avec un objectif de 15 unités par jour dès le 1ᵉʳ juillet puis 30 par jour d'ici la fin de l'année — un rythme qui suppose, selon les estimations de la direction, entre 500 et 600 ouvriers à pleine capacité. En attendant que l'usine n°2 monte en puissance, la fabrication des carrosseries reste un temps sous-traitée à des ateliers de Springfield (Massachusetts) et d'Indianapolis (la maison Millspaugh & Irish). Markin recrute au passage deux ingénieurs, Leland Goodspeed et James Stout, débauchés du constructeur rival kalamazoolais Barley Motor Car Co., fabricant du taxi concurrent Pennant.

Une ligne de montage sans convoyeur mécanique

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'une usine « moderne » du début des années 1920, l'usine n°1 ne dispose alors d'aucun convoyeur mécanique : l'assemblage se déroule sur une unique ligne longue de 880 pieds (environ 270 mètres), où le châssis nu progresse de poste en poste — pose des ressorts et essieux, puis du moteur relié à l'arbre de transmission, montage des roues, de la colonne de direction, du radiateur, des ailes, du marchepied et du capot, avant la pose de la carrosserie, le câblage électrique et un contrôle final placé sous l'autorité du service commercial, chargé de vérifier la conformité de chaque véhicule à la commande du client. Côté carrosserie, chaque caisse est assemblée par un binôme d'ouvriers expérimentés travaillant de concert de chaque côté, avant de recevoir pas moins de douze à quinze couches de peinture successives — une opération qui, à elle seule, prend près de deux semaines à cette époque. Chaque véhicule terminé est ensuite soumis à un essai routier de 25 miles, puis lavé et poli avant son chargement en wagon de marchandises à destination des compagnies de taxis clientes.

Du premier Checker kalamazoolais aux premières années de croissance

Les sources ne s'accordent pas sur la date exacte du tout premier Checker assemblé à Kalamazoo — le 18 juin, le 23 juin ou encore le 15 juillet 1923 selon les récits (voir sources/verification-croisee.md) — mais toutes convergent sur le modèle : une version à peine modifiée du Modèle H, rebaptisée H2 quelques mois plus tard, en septembre 1923. Ces premiers Checker, comme tous les Commonwealth Mogul qui les ont précédés, sont mus par des moteurs 4 cylindres Buda fabriqués à Harvey, dans l'Illinois, et soumis à un double contrôle qualité : chaque bloc est rodé et testé au banc dynamométrique chez Buda, démonté et inspecté, puis à nouveau testé avant expédition — un cycle intégralement répété une seconde fois à réception chez Checker avant tout montage sur un châssis. Un six-cylindres Buda vient s'ajouter en option à partir des modèles E, F et G (1926-1928), avant que les quatre-cylindres ne disparaissent totalement de la gamme fin 1928. La croissance est rapide : la production grimpe à environ 2 200 taxis dès 1923 (contre une moyenne mensuelle d'à peine 110 unités à l'ancienne usine de l'Illinois l'année précédente), puis à 4 000 exemplaires en 1924 avec la nouvelle série E (déclinée en version landau à 2 440 dollars et limousine à 2 340 dollars), pour atteindre au printemps 1925 un rythme alors qualifié d'inédit de 75 unités par semaine, au moment même où la série F introduit un pare-brise incliné qui la distingue au premier regard de ses devancières.

Voir aussi

• La fusion fondatrice de 1922 et les guerres du taxi de Chicago · Des Modèles C à A9 — la lignée complète qui précède la Marathon (1922-1960) · Buda puis Lycoming — Checker n'a jamais dessiné son propre moteur · Une voiture conçue pour le garagiste autant que pour le chauffeur